這些年來，中國汽車的自主開發(fā)能力始終處在一個低水平徘徊狀態(tài)，在不斷膨脹的車市中，自主品牌的車型卻乏善可陳。這在剛剛落幕的北京第八屆國際車展上又一次得到了鮮明的印證。從本屆車展來看，國內(nèi)主流汽車完全被邊緣化了，無論是展品還是布置或者面積，都難以體現(xiàn)東道主的形象，顯示不出大集團(tuán)的責(zé)任感和使命感，與中國“汽車大國”的身份極不相稱。 國內(nèi)主流汽車的邊緣化再次說明了這樣一個事實：靠合資成就不了中國的汽車制造強(qiáng)國夢。迄今為止，靠合資尤其是其中的拉美模式發(fā)展起來的汽車生產(chǎn)大國，比如，20世紀(jì)80年代的巴西和西班牙，其自主開發(fā)能力都一直很弱，基本上沒有自己叫得響的國際品牌，整個產(chǎn)業(yè)被跨國汽車公司所控制和分割，始終不能形成獨立的、具有國際競爭力的民族汽車工業(yè)。 中國的汽車工業(yè)也正在步拉美模式的后塵。2003年中國轎車自主品牌的產(chǎn)量不足20%，自主品牌、專有技術(shù)和自主知識產(chǎn)權(quán)在總量中的比重嚴(yán)重偏低。不僅如此，就連曾經(jīng)有的品牌，也要么被“邊緣化”，要么干脆銷聲匿跡了。出現(xiàn)這樣的結(jié)果，歸根到底是行業(yè)、地方政府、企業(yè)對既得經(jīng)濟(jì)利益的短視所致。剖析企業(yè)利潤構(gòu)成，可以看到，在同一汽車集團(tuán)中，合資產(chǎn)品和合資公司對集團(tuán)的貢獻(xiàn)度非常之大。面對投資少，見效快，風(fēng)險小，公眾認(rèn)知度高，企業(yè)盈利，國家稅款增收，地方就業(yè)增加，員工待遇高這樣一種皆大歡喜的局面，企業(yè)缺乏技術(shù)進(jìn)步的社會動因和內(nèi)部壓力，也就可想而知?？梢哉f，從過去的“用市場換技術(shù)”到如今的“用股權(quán)換技術(shù)”，汽車企業(yè)靠“拿來主義”，通過市場和技術(shù)的互補(bǔ)，實現(xiàn)了產(chǎn)能擴(kuò)張而獲得高額利潤；但也使企業(yè)放棄幾代人的臥薪嘗膽，使自主開發(fā)從“不能”走向“不為”，進(jìn)而走向本不愿走的依附式道路，成為世界汽車強(qiáng)國的龐大裝配基地。 自主開發(fā)的確需要很大投資，汽車界一些人士就常以美國為例，說美國開發(fā)一輛轎車要花20億美元，我們哪能拿出這么多錢？國外是不是真需要20億美元姑且不論，根據(jù)中國很多產(chǎn)品自主開發(fā)的經(jīng)驗，完全不需花那么多錢。舉幾個例子，蜂窩式移動電話，國外開發(fā)花了8億美元，而我們只花了7000萬元人民幣，不到它的2%；最早的程控電話交換機(jī)，國外開發(fā)花了1億美元，我們只花了1000萬元人民幣，2%還不到；長三甲火箭，據(jù)國防科工委公布，開發(fā)費只占到國外同類產(chǎn)品的幾十分之一；等等。從這些例子可以看出，國外即使需要20億美元，我們也要不了那么多，不能用錢多來嚇唬自己，更不能以此為借口。 不缺錢，是缺技術(shù)和人才嗎？科技部曾比較了中日韓三國在生產(chǎn)140萬輛汽車時，工程技術(shù)人員、科學(xué)家和工程師、申請專利之比。前者中國為日本的1.2倍，為韓國的3倍；中者中國為日本的3.8倍，為韓國的11.6倍；后者中國分別為日本和韓國的2.9倍?？梢哉f，從整個技術(shù)水平來講，我們至少是不亞于日韓的。 反思合資后中國汽車走過的道路，我們?nèi)钡钠鋵嵤且环N精神，一種振興民族汽車工業(yè)的民族精神，一種與跨國公司競爭的志氣和勇氣。因此，中國汽車要走出“引進(jìn)—落后—再引進(jìn)—再落后；開發(fā)能力不足—依賴—更不足—更依賴”的雙重怪圈，不僅需要各方的共識，更需要行動。 新聞出處：國際金融報