在多種市場力量的合力推動之下，之前的渠道兩網(wǎng)分營和對外資限制的底線已在事實上被徹底突破。 　　中國汽車工業(yè)無論在技術研發(fā)還是生產(chǎn)制造方面，外資公司都已經(jīng)日漸把握話語權，銷售渠道幾乎是中國企業(yè)手中所剩的最后一張底牌，一旦喪失，前功盡棄 　　 　　騎墻立場：試探一下再說？ 　　盡管6月北京國際車展牽動了大部分公眾和媒體的視線，但6月1日頒布實施的汽車產(chǎn)業(yè)新政中，對汽車銷售分、合營問題的提及，仍舊被業(yè)內人士密切關注。 　　作為汽車服務貿易的重要組成部分，汽車經(jīng)銷渠道問題早在2000年就已經(jīng)引起中央和企業(yè)高層的相當關注，但該話題成為爭論焦點，卻是在去年6月《汽車品牌專賣管理辦法》征求意見稿曝光之后（詳見本報2003年6月26日《汽車分營政策有矯詔之嫌？》）。 　　事實上，隨著車市的急劇膨脹，經(jīng)銷渠道的問題亦隨之復雜化，蓋因其涉及到整個產(chǎn)業(yè)鏈條上的各方利益主體——決策者、中外廠商、經(jīng)銷商、消費者，可謂牽一發(fā)而動全身。 　　“汽車渠道分營合營是個敏感問題，你們最好少碰?！?月9日，一位曾經(jīng)參與有關政策制定的研究人士語重心長地告誡記者。 　　據(jù)悉，目前有關汽車貿易的配套政策仍舊在修訂之中，新近的說法是年底就有可能面世，但其中有關進口車和國產(chǎn)車（包括合資公司產(chǎn)品）銷售渠道是分是合，至今仍無定論。 　　這種分歧直接體現(xiàn)在新近頒布的產(chǎn)業(yè)政策中。 　　在6月1日國家發(fā)改委頒布實施的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》（以下簡稱《政策》）中規(guī)定：“國內外汽車生產(chǎn)企業(yè)凡在境內市場銷售自產(chǎn)汽車產(chǎn)品的，必須盡快建立起自產(chǎn)汽車品牌銷售和服務體系。該體系可由國內外汽車生產(chǎn)企業(yè)以自行投資或授權汽車經(jīng)銷商投資方式建立?！? 　　在該政策出臺之后，記者曾以汽車企業(yè)的名義致電國家發(fā)改委有關人士，咨詢《政策》究竟是要求合營還是分營，但得到的卻是一個簡單模糊的答案：“看你自己怎么理解?！? 　　顯而易見，對于汽車服務貿易中的分、合營這樣一個關鍵性問題，新政采取了語焉不詳?shù)尿T墻立場，而作為一個支柱產(chǎn)業(yè)的綱領性政策，這種姿態(tài)耐人尋味。 　　中國社會科學院工業(yè)所工業(yè)發(fā)展研究室主任趙英認為，從字面理解，政策傾向于分營，他的理由很簡單，既然說該體系以自行投資或授權汽車經(jīng)銷商投資方式建立，那么和過去的分營政策沒有什么大的區(qū)別。 　　而更多業(yè)內人士的解讀是，今后進口車和國產(chǎn)車的銷售渠道“可以分營，也可以合并”。 　　一位資深汽車分析師認為，比較去年下發(fā)的《汽車品牌專賣管理辦法》征求意見稿之強勢，《政策》在分、合營問題上明顯偏軟。這其中透露的信息意味著，政策制定者對于后市走勢亦難判斷，《政策》之所以將此問題模糊化，很可能是一個試探市場的表述，對于其后續(xù)文件值得密切關注。 　　底線已經(jīng)突破 　　普遍的看法是，《政策》之所以態(tài)度不明確，另一重要原因與跨國汽車巨頭們的極力游說密不可分。 　　據(jù)稱，在《政策》制定期間，包括豐田在內的跨國汽車公司們一直在積極游說國家有關部門，促使渠道合營合法化。與此同時，大部分跨國汽車巨頭都在或明或暗的加緊兩網(wǎng)合一的步伐。 　　去年9月，北京吉普更是公開將包括北京吉普、三菱、克萊斯勒產(chǎn)品在內的進口車與國產(chǎn)車同廳銷售，并對外宣稱將在年底完成40家這樣的3S店建設。北京吉普銷售公司總經(jīng)理蘇偉銘表示，聯(lián)合品牌銷售模式的推行，將使北京吉普在品牌經(jīng)營方面更具優(yōu)勢。 　　而為了進一步規(guī)避政策限制，豐田更是和一汽成立合資銷售公司，把包括豐田進口車在內的全部四個銷售網(wǎng)絡合并成一個。 　　從政府層面看，各大廠商之所以能夠在合營之路上風平浪靜，首先得益于中央政府的默許態(tài)度——事實上，跨國汽車巨頭以及三大集團對于決策者的影響力不容小視。據(jù)稱，豐田與一汽的合營之舉得到了有關部門的首肯。 　　其次，另一個現(xiàn)實的問題是，對于層出不窮的合營事件，中央政府具有相當?shù)谋O(jiān)管難度。一位轎車經(jīng)銷商舉例說，如果車商同時取得國產(chǎn)車和進口車的銷售許可，然后將銷售大廳用玻璃幕墻一分為二，一邊賣國產(chǎn)車，一邊賣進口車，這算不算違規(guī)？ 　　而從企業(yè)層面看，合營背后意味著巨大的利益驅動，甚至是關乎生存的大事。 　　有資料稱，目前國際上比較普遍的汽車利潤構成為：整車銷售利潤約占20％，零部件利潤為20％，而50％以上的利潤在銷售和售后服務中產(chǎn)生。隨著車市價格戰(zhàn)的愈演愈烈，汽車企業(yè)將越來越倚重于汽車服務貿易這個利潤命脈。 　　合營對于跨國公司來說，意味著能夠將自己的進口車納入合資公司龐大的銷售網(wǎng)絡，在降低銷售成本的同時，還能顯著地提高進口車的銷量，迅速搶占市場份額。 　　一位合資公司高層告訴記者，某跨國汽車巨頭的進口轎車產(chǎn)品，十余年在華銷售量僅為10萬余輛，但其在華合資公司的同品牌產(chǎn)品，僅1年時間的銷售量就已經(jīng)達到了這個數(shù)字，由此可見，合營“錢景”不可謂不大。 　　對于合資公司的中方來說，合營所帶來是額外的進口車銷售量，這勢必會增加其銷售利潤，因此他們也樂得順水推舟。 　　而對于相當多的汽車經(jīng)銷商而言，合、分營則很可能意味著生存或者死亡的大問題。隨著許可證制度的行將就木，以及國產(chǎn)中檔車的熱銷，進口車的暴利時代已經(jīng)結束。如果國家嚴格分營制度，量少利薄的進口車生意將越來越難做，再加上產(chǎn)業(yè)新政策取消進口車保稅區(qū)，令他們的資金壓力驟增，這一切都使得他們成為合營方案的堅定推動者。 　　正是在多種市場力量的合力推動之下，我們看到，之前的渠道兩網(wǎng)分營和對外資限制的底線已在事實上被徹底突破。 　　從某種意義上說，產(chǎn)業(yè)新政是對這些既成事實的合營事件的肯定，而騎墻政策的出臺反過來又將進一步推動合資公司的渠道整合。 　　最后一張底牌 　　“誰反對分營制度，誰就是賣國賊?！边@是汽車資深專家、全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達去年表達過的立場。6月14日，饒達告訴記者，無論過去還是現(xiàn)在，他仍堅持這個觀點。 　　饒達的立論基礎很簡單：在不違反世貿組織原則的前提下，如果我們還能夠通過分營制度延緩進口汽車進入中國的步伐，就堅決不能放棄。 　　饒達的觀點代表了一部分業(yè)內人士的立場。在他們看來，隨著2005年配額的取消以及關稅的降低，更多的進口汽車將進入中國。如果實施合營政策，無疑將有力地推動進口車在中國的銷售，一方面可能對國產(chǎn)汽車乃至中國汽車工業(yè)形成沖擊，另一方面，則可能令跨國汽車巨頭放緩在華投入資金和技術，僅將中國市場作為傾銷地或者組裝車間。這意味著，中國施行了數(shù)十年的市場換技術戰(zhàn)略將形同虛設。 　　更為重要的是，目前，中國汽車工業(yè)無論在技術研發(fā)還是生產(chǎn)制造方面，外資公司都已經(jīng)日漸把握話語權，銷售渠道幾乎是中國企業(yè)手中所剩的最后一張底牌，一旦喪失，前功盡棄。 　　早在2000年北京舉辦的一次大型國際研討會上，東風汽車總經(jīng)理苗圩在接受媒體采訪時就表示，面對加入世貿組織的挑戰(zhàn)，中國的汽車企業(yè)最大的問題，是還沒有學會怎樣賣車。他說，從開發(fā)到銷售，這“兩頭”受到的沖擊比生產(chǎn)環(huán)節(jié)大，特別是營銷上，如何滿足客戶的需求，如何把車賣出去，我們還沒有學會。 　　事實上，近半個世紀，中國的汽車是按計劃生產(chǎn)出來，再按計劃分配出去的，而不是賣出去的。業(yè)界普遍認為，汽車服務貿易環(huán)節(jié)是中國汽車工業(yè)最大的軟肋。“這方面我們與跨國巨頭的差距相當大，”饒達戲稱，“兩天兩夜都說不完?！? 　　中國社科院工業(yè)所工業(yè)發(fā)展研究室主任趙英認為，分營、合營的核心問題實際上在于進口車的抑制與否，因此，只要在源頭上對進口車數(shù)量進行控制，就不會對國內車市構成太大威脅。在相當多的業(yè)界人士看來，即便2005年取消配額制度之后，中央政府仍有辦法在不違背世貿組織原則的前提下，控制進口車的大量涌入。 　　對此，饒達表示難以理解，盡管他也承認難以判斷進口車將對國內車市構成多大的威脅，但“既然還能夠抵抗3分鐘，就比直接投降強”，他說，“嚴格分營最大的好處就是能夠為我們爭取更多的時間，來完善我們的汽車服務貿易理念和實力?！? 　　事實上，從世貿組織大背景來看，隨著政府相關政策控制力度的日漸減少，進口車市場的放開終究是大勢所趨。從這個意義上講，中央政府如果施行分營制度，是希望給中國汽車工業(yè)上一道雙保險，分析人士認為，《政策》的模糊立場多少體現(xiàn)了這種心態(tài)，但未來的局勢將會如何發(fā)展，誰也沒有辦法準確預測。 　　加入世貿組織之前，國人一度擔心中國汽車工業(yè)在外資的洶涌浪潮沖擊下，將會丟盔棄甲一敗涂地，但事實并非如此。但愿我們的分營、合營之爭又是一次杞人憂天。 新聞出處：南方周末