近年來中國車市的火爆似乎并不能代表著中國汽車工業(yè)自身的長足進(jìn)步，當(dāng)我們宣布汽車工業(yè)所取得的成就時，提的最多的就是產(chǎn)銷量如何增長，其實早在一年之前，業(yè)內(nèi)有識之士就判定當(dāng)下中國車市高熱，已屬虛火上身。中國汽車工業(yè)發(fā)展雖已50年，但至今還是軟骨病。
    KD風(fēng)潮愈演愈烈
    2002年國內(nèi)轎車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了爆發(fā)性增長，分別達(dá)到109萬輛和112.6萬輛，增長幅度高達(dá)55％和56％。然而，在各汽車廠商爭相慶賀的同時，我們卻不能不尷尬地面對這樣一個事實：國內(nèi)轎車產(chǎn)量比上年增加的30多萬輛中，有17萬輛左右是以KD方式生產(chǎn)的。而在今年，有越來越多的態(tài)勢表明，KD風(fēng)潮還將愈演愈烈。
    中國汽車工業(yè)KD方式之所以大行其道，無非是順從于低投入、高“暴利”、簡單快捷的誘惑。據(jù)國家發(fā)改委公布數(shù)據(jù)，2002年汽車行業(yè)銷售收入1515億元，比上年增長30.8％，實現(xiàn)利潤431億元，增長60.94％，行業(yè)的平均利潤率為28.45％，個別中高檔轎車企業(yè)的單車?yán)麧櫬矢歉哌_(dá)10多萬元。而目前全社會的平均利潤率最高在10％到15％之間，高出社會平均利潤率2倍以上，稱之為“暴利”恐怕不算過分。而在國外，車商投資一個新廠獲取利潤的時間至少需要3年至5年，利潤率達(dá)到3％到4％已屬十分不易。
    換而言之，短期內(nèi)國內(nèi)汽車廠商以KD方式是賺到了大錢，但從長計議，這種運作方式無異于飲鴆止渴。20年前我國開始搞汽車國產(chǎn)化，各大廠商以KD起家似乎無可厚非，但走了一個輪回，我們還是在做KD，這就很不正常了。在國際上，KD頂多是一種“貿(mào)易方式”，但在中國，它居然成了一種高效的“生產(chǎn)方式”，這可能是中國汽車工業(yè)發(fā)展道路上所獨有的現(xiàn)象。
    KD的風(fēng)行對中國汽車工業(yè)造成了三大“傷害”：首先，由于大量進(jìn)口國外零部件在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，國內(nèi)零部件行業(yè)將無法得到發(fā)展；其次，消費者的利益會受到損害，它將直接增加國內(nèi)消費者的負(fù)擔(dān)；再次，KD對中國汽車工業(yè)會造成不可挽回的傷害，散件組裝都是短期行為，它會白白耗費中國汽車工業(yè)發(fā)展的“寶貴”時間，長此以往，中國汽車工業(yè)的開發(fā)、設(shè)計能力都提高不了，制造水平和工藝也得不到鍛煉，就嵯萑搿霸矯揮心芰υ揭覽?、越矣[翟矯揮心芰Α鋇墓秩?。中国葨V籃螅云敵幸檔謀；て誚刂溝?006年，屆時如果中國汽車企業(yè)還形不成自我開發(fā)、自我設(shè)計的能力，后果不堪設(shè)想。
    不自覺轉(zhuǎn)向巴西模式
    國家統(tǒng)計局近期發(fā)布的一份報告指出：“在各方面對我國汽車工業(yè)應(yīng)采用韓國模式還是巴西模式爭論不休的時候，我國汽車工業(yè)已不自覺地轉(zhuǎn)向了巴西模式。”巴西模式，這個爭論了十幾年也躲避了十幾年的話題，終于在汽車行業(yè)對外開放了20年后具備了某些現(xiàn)實基礎(chǔ)：
    在突然出現(xiàn)的產(chǎn)銷率下降和庫存增加面前，習(xí)慣了快速增長的汽車工業(yè)有些愕然。不僅是今年頭7個月汽車產(chǎn)銷率同比回落了2.1個百分點，產(chǎn)成品存貨同比由4月末下降1.4％轉(zhuǎn)為上升27.1％，與庫存增加、產(chǎn)能出現(xiàn)放空的情形同時出現(xiàn)的，是上百億美元資本的繼續(xù)注入，這與上世紀(jì)90年代的巴西如出一轍。
    桑塔納2000、賽歐、高爾、派力奧，都來自于我們一向不以為然的巴西。巴風(fēng)東漸，難道僅僅是偶然的巧合？
    同是地域遼闊的發(fā)展中國家，都經(jīng)歷了經(jīng)濟的高速增長，幾乎同時起步的汽車工業(yè)，主流的跨國公司全部安營扎寨，絕大部門轎車產(chǎn)品都戴著跨國公司的品牌，現(xiàn)在的中國汽車業(yè)，與上個世紀(jì)90年代的巴西看上去的確很像。
    美國著名汽車問題專家詹姆斯·克雷特近期表示，現(xiàn)在中國車市的情況是外國廠商在追逐泡沫，風(fēng)險很大，有點類似巴西當(dāng)年的情況。人們曾經(jīng)預(yù)測，巴西的1998年汽車銷售量能夠達(dá)到500萬輛。但實際上巴西的銷售量從來沒有達(dá)到過200萬輛，克雷特認(rèn)為，中國似乎正在重復(fù)巴西走過的道路。
不過，盡管相似，中國還不是巴西。
    巴西模式的典型特征是外資占據(jù)主導(dǎo)地位，由外資控制的巴西汽車工業(yè)就是個巨型裝配車間；另一個常為人詬病的是產(chǎn)能的大量閑置，據(jù)悉，巴西汽車業(yè)目前有110萬輛至130萬輛的能力被閑置。
    上述情況在我國尚未出現(xiàn)。截至2002年末，我國汽車工業(yè)外資所占比重為24.4％，轎車制造業(yè)中外資的比重達(dá)33.7％。在我國現(xiàn)行的汽車產(chǎn)業(yè)政策中，外資的股比一直被限制在50％以下，據(jù)說在即將出臺的新汽車產(chǎn)業(yè)政策中，這一限制依然沒有放松。當(dāng)然，這一堅持了20年的股比已經(jīng)是對外合資中的底線，而且正在承受著越來越大的壓力。
    在行政審批部門國家發(fā)改委看來，盡管中國還不是巴西，但向巴西模式逼近的傾向特別危險，如果不考慮市場風(fēng)險安排投資，勢必會造成“投資熱”，出現(xiàn)生產(chǎn)能力過剩的局面。一部分企業(yè)必然要在市場競爭中被淘汰，可能會導(dǎo)致銀行壞賬的增加、工人失業(yè)、企業(yè)破產(chǎn)的嚴(yán)重后果。
    新政策仍在走老路
    目前對我國汽車市場具有指導(dǎo)性作用的四大類政策都存在嚴(yán)重缺陷，而正在制定或行將出臺的有關(guān)新政策似乎仍在走老路。我國汽車市場沒有一個完善的法規(guī)體系，正制定的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策、消費政策、銷售政策、金融政策還都體現(xiàn)出要“收”要“管”的傾向：產(chǎn)業(yè)政策依然強調(diào)審批制，而且審批的條目十分詳細(xì)；銷售政策規(guī)定單一“品牌專賣”的銷售方式，而不是多元化；消費政策依然限制家車的購買，害怕私家車數(shù)量太多；金融政策實質(zhì)上是要讓四大國有銀行搞壟斷，外資機構(gòu)被限制了，國內(nèi)其它機構(gòu)也被限制了。
    新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策、汽車品牌專賣政策可能將強行出臺，但這兩個政策招致了一片罵聲，尤其是品牌專賣的政策，為其叫好的幾乎沒有。而汽車金融政策不但為外資機構(gòu)所不滿，甚至為國內(nèi)各大汽車集團所不滿。
    我國現(xiàn)有123家汽車整車廠，其中處于半死不活狀態(tài)的占有相當(dāng)大比例，由于政府對汽車工業(yè)實行審批制，造成汽車工業(yè)中，新的企業(yè)進(jìn)不來，而該死的又死不掉，結(jié)果就成了一灘死水。市場缺陷的彌補不是靠政府替代所能完成的，而要靠市場發(fā)育來完成的。而合乎市場規(guī)則的情況，應(yīng)該是有進(jìn)有出，有生有死，然后進(jìn)行兼并、聯(lián)合、重組，最終形成一個生動、活潑、活躍的市場。
    新汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策懸而未決，汽車消費政策存在諸多桎梏，汽車金融政策遭致資本腹誹，汽車“品牌專賣”的銷售政策無人喝彩……近年來中國汽車市場的高速發(fā)展，已經(jīng)越來越凸顯出相關(guān)法規(guī)的滯后與缺陷，而這種滯后與缺陷，也越來越嚴(yán)重地束縛了中國汽車工業(yè)前進(jìn)的車輪。