起因，鐵礦石價(jià)格暴漲 

　　2月18日，巴西礦石生產(chǎn)商淡水河谷公司在其官方網(wǎng)站公布了它與日本新日鐵、日本鋼鐵公司、韓國浦項(xiàng)制鐵達(dá)成的2008年度鐵礦石基準(zhǔn)價(jià)，其中大部分鐵礦石的價(jià)格上漲幅度為65%，品位較高的卡拉加斯粉漲幅高達(dá)71%。該協(xié)議中的價(jià)格將從4月起開始執(zhí)行。 

　　此消息一經(jīng)傳出，即在國內(nèi)鋼鐵行業(yè)引起一場不小的波動。一直以來對進(jìn)口鐵礦石依賴性很強(qiáng)的眾多國內(nèi)鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，開始紛紛通過鋼材漲價(jià)來轉(zhuǎn)移鐵礦石價(jià)格上漲帶給他們的成本壓力。市場數(shù)據(jù)顯示，2月份國內(nèi)20多家鋼鐵廠都在1月份鋼材產(chǎn)品提價(jià)的基礎(chǔ)上再度調(diào)高了出廠價(jià)。作為汽車生產(chǎn)的主要原料，鋼材成本在汽車行業(yè)總成本中占有相當(dāng)大的比重，一輛自重一噸的汽車，制造時(shí)所需要的鋼材一般在1.5至2噸之間，而商用車由于其車身本身用鋼量較大，商用車企業(yè)所遭受的成本壓力也相對比較大。 

　　蝴蝶效應(yīng)，汽車行業(yè)劇變 

　　商用車企業(yè)在面臨鋼材價(jià)格上漲巨大壓力的同時(shí)，汽車其他相關(guān)原材料也都在漲價(jià)，成本增加已是不爭的事實(shí)。面對這種情況，商用車生產(chǎn)企業(yè)就會將成本朝兩頭擠壓。一方面，提高商用車的售價(jià)，另一方面就是向汽車物流等下游的服務(wù)行業(yè)施加壓力，敦促其降低服務(wù)價(jià)格。 

　　由于此次鋼材價(jià)格的上漲，發(fā)生在汽車行業(yè)競爭非常激烈的態(tài)勢下，同時(shí)對消費(fèi)者來說，汽車的使用成本同樣在增加。眾多汽車生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)充分意識到，如果只單純考慮自身成本增長的壓力而忽視了消費(fèi)者使用成本也同時(shí)增長的現(xiàn)狀，典型買方市場的汽車市場的消費(fèi)熱情肯定會急劇下降。商用車生產(chǎn)企業(yè)由于自身生產(chǎn)汽車類型本身就比一般轎車貴，因此購買的門檻相對較高，如果一旦加價(jià)，購買者的感受會更加明顯，同時(shí)企業(yè)也害怕因?yàn)閮r(jià)格問題而失掉現(xiàn)在客戶。所以，不難想象，商用車生產(chǎn)企業(yè)的成本壓力將很有可能向下游服務(wù)行業(yè)轉(zhuǎn)移。 

　　目前我國大部分汽車物流企業(yè)都處于微利的生存狀態(tài)，作為汽車下游服務(wù)商中重要的一部分，必將會受到一定的降價(jià)沖擊。又因?yàn)槠溆嗌逃密嚿a(chǎn)企業(yè)的關(guān)系中處于被動地位，所以很多汽車物流企業(yè)將面臨著利潤被壓縮至底線的窘境，生存將進(jìn)一步惡化。中國最大的物流供應(yīng)鏈管理軟件廠商，博科資訊股份有限公司董事長兼總裁沈國康在接受記者采訪時(shí)指出："甚至整個(gè)汽車物流行業(yè)都有可能受到此次汽車原材料漲價(jià)的波及而受到不利影響。" 

　　供應(yīng)鏈，中國制造業(yè)忽略的"慢性病" 

　　無容置疑，今天的中國已成為了制造業(yè)大國，但，我們是供應(yīng)鏈小國。 

　　如同"地大物博"一樣，這個(gè)現(xiàn)實(shí)并不總是令人歡欣鼓舞，以中國這個(gè)經(jīng)濟(jì)體的總量，這是注定的事情。但今天，就此大談"中國制造"的輝煌，還為時(shí)尚早。因?yàn)椋绕瘕嫶蟮娜蚧?yīng)鏈體系，"中國制造"不過只是"中國供應(yīng)"上最初的一環(huán)。 

　　在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，供應(yīng)鏈由四個(gè)部分組成：商品生產(chǎn)創(chuàng)造使用價(jià)值、商品交換創(chuàng)造所有權(quán)價(jià)值、商品物流創(chuàng)造時(shí)間和空間的價(jià)值，而商品融資是實(shí)現(xiàn)上述三個(gè)價(jià)值的潤滑劑。在經(jīng)濟(jì)全球化的現(xiàn)實(shí)下，生產(chǎn)過程實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化，這使得生產(chǎn)的過程在整個(gè)供應(yīng)鏈體系中的地位已經(jīng)不那么重要了。 

　　1月20日，一位經(jīng)濟(jì)學(xué)家評論說，在全球經(jīng)濟(jì)這盤棋中，除了商品生產(chǎn)，我們在商品交換、物流和金融三個(gè)方面，布局并不理想，制造業(yè)一子獨(dú)大，卻改變不了供應(yīng)鏈的整體頹勢。 

　　過去的30年，我們花費(fèi)的主要精力是在生產(chǎn)領(lǐng)域。在從東到西、從南到北的所有省、市、縣，都在招商引資，希望能吸引生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)出產(chǎn)品，吸納勞動力，造福一方經(jīng)濟(jì)。為了爭奪制造業(yè)落戶于本地，各級地方政府不惜資源與環(huán)境的代價(jià)，在土地、財(cái)稅等一攬子政策上給予照顧和扶持。具有相鄰區(qū)位和相似資源的地方政府暗自角力，將招商引資列為頭等大事。 

　　1月11日，在2008中外物流企業(yè)國際合作高峰論壇上，中國外運(yùn)集團(tuán)一位高管在演講中說："中國是制造業(yè)大國，供應(yīng)鏈小國。" 

　　他說，今天的競爭是供應(yīng)鏈的競爭。綜合分析認(rèn)為，在某個(gè)商品的整個(gè)供應(yīng)鏈體系中，非生產(chǎn)的成本已經(jīng)超過了80%。其中，商品的物流成本占到40%以上，時(shí)間成本占到整個(gè)供應(yīng)鏈的90%以上。 

　　汽車廠商考慮提升物流供應(yīng)鏈為"集結(jié)號" 

　　面對此種困境，汽車物流企業(yè)不能坐以待斃。既然上游商用車生產(chǎn)企業(yè)的壓力已經(jīng)不可避免，那就應(yīng)該從自身想出路，通過各種方法提升利潤。沈國康指出，隨著市場競爭的加劇，現(xiàn)代物流企業(yè)為了增強(qiáng)自身競爭力，在不斷擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)、業(yè)務(wù)規(guī)模，加強(qiáng)服務(wù)的同時(shí)，應(yīng)從節(jié)省外部開支轉(zhuǎn)向控制內(nèi)部成本。通過物流信息化系統(tǒng)和著眼于全面資源整合的信息化解決方案，優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，爭強(qiáng)企業(yè)自身競爭力。只有這樣，才能減輕上游商用車生產(chǎn)企業(yè)的制約。 

　　沈國康指出，汽車物流企業(yè)為了減輕其自身的壓力，一可以通過信息化系統(tǒng)，整合自身資源，優(yōu)化企業(yè)配置，提高企業(yè)核心競爭力，進(jìn)而降低物流成本，提高利潤。二是指望國內(nèi) 

　　商用車生產(chǎn)企業(yè)提高資源整合力度，提高產(chǎn)業(yè)集中度，改進(jìn)其粗放式的生產(chǎn)模式，進(jìn)而提高生產(chǎn)效率，自身消化原材料漲價(jià)帶來的壓力。但面對如此迅猛的鐵礦石，汽車物流企業(yè)等待中國整個(gè)汽車行業(yè)的飛躍是不現(xiàn)實(shí)的，只有先從自身出發(fā)，才能最快的緩解壓力，在市競爭中脫穎而出。 

　　著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家郎咸平說："物流的真正難處，是找到上一步與下一步銜接的靈魂，讓這個(gè)物流系統(tǒng)為你賺錢。" 

　　于是，今天的物流，不是某一商品制造過程中的單一物流，而是基于國際供應(yīng)鏈整合中的"大物流"。掌控制造業(yè)，還是努力構(gòu)建和掌控以制造業(yè)為中心的全球供應(yīng)鏈，正是數(shù)以萬計(jì)的中國制造業(yè)正在面臨的全球化的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。 

　　汽車行業(yè)同樣如此。