嚴(yán)格的排放法規(guī)與高漲的汽油價(jià)格都給柴油發(fā)動(dòng)機(jī)帶來新的發(fā)展機(jī)會(huì)，但這機(jī)會(huì)究竟掌握在誰的手里。  

　　2008年5月的一天，中國一汽集團(tuán)公司副總經(jīng)理、解放公司董事長董春波帶隊(duì)考察了亞新科工業(yè)技術(shù)有限公司位于湖南衡陽的南岳工廠。這家工廠是中國國內(nèi)少數(shù)幾個(gè)可以提供量產(chǎn)滿足歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)電控單體泵產(chǎn)品的企業(yè)。知情人士告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，這次董春波帶了一汽和錫柴的采購部門主管，他們對亞新科南岳工廠的要求是，能不能在2009年之前保證每年10萬套電控單體泵的供貨能力。  

　　目前，南岳工廠的電控單體泵年產(chǎn)能約3萬～4萬套，他們計(jì)劃在年底達(dá)到6萬套，長期規(guī)劃則是在衡陽市白沙工業(yè)園征地400畝、投資4億元人民幣建造歐Ⅲ以上電控燃油噴射系列生產(chǎn)基地。整個(gè)項(xiàng)目將在2010年底前完成，形成年產(chǎn)電控泵30萬臺(tái)套的能力。現(xiàn)在看來，這個(gè)計(jì)劃不得不大幅度提前。  

　　按照國家規(guī)定，到08年6月30日，國內(nèi)所有車輛都要達(dá)到國Ⅲ/歐Ⅲ以上排放標(biāo)準(zhǔn)，在北京，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)在幾個(gè)月前已經(jīng)被提高到國Ⅳ。對于以柴油發(fā)動(dòng)機(jī)為主的商用車（客車和卡車）來說，電控單體泵是個(gè)便宜且快速的解決方案。單從技術(shù)角度看，企業(yè)還可選擇高壓共軌系統(tǒng)或泵噴嘴。但在其他情況相同的前提下，共軌系統(tǒng)比單體泵貴1/3到1/2，泵噴嘴在國內(nèi)則基本沒人生產(chǎn)。  

　　一汽不是唯一一家找上門來的企業(yè)。生產(chǎn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的玉柴也同樣希望南岳工廠快速增加產(chǎn)能來滿足自己的需求。5月21日，亞新科負(fù)責(zé)全球市場與銷售的副總裁倪威對《汽車商業(yè)評(píng)論》說：“華菱重卡也打算要（單體泵產(chǎn)品），他們的總經(jīng)理也給我打過電話。”  

　　這是個(gè)不錯(cuò)的開始。隨著排放法規(guī)的嚴(yán)格以及汽油價(jià)格的高漲——5月，油價(jià)已經(jīng)超過每桶130美元，越來越多的人把目光投向先進(jìn)的柴油技術(shù)：這些技術(shù)可以提供更好的燃油經(jīng)濟(jì)性以及更合格的尾氣排放。如果先進(jìn)的柴油技術(shù)能夠在商用車領(lǐng)域得到很好應(yīng)用并取得預(yù)計(jì)效果，那么未來是否會(huì)帶動(dòng)小型車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展？  

　　對于只是保持關(guān)注而沒有在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上投入太多精力的中國企業(yè)和政府來說，這可能是一次冒險(xiǎn)的期待。掌握先進(jìn)柴油技術(shù)并具備量產(chǎn)能力的企業(yè)，在全球并不多，德國博世、西門子、日本電裝、美國德爾福以及大眾汽車等廠家，把持了幾乎所有可能的技術(shù)發(fā)展途徑。貿(mào)然引進(jìn)新技術(shù)，很難避免國內(nèi)同類產(chǎn)業(yè)淪為制造工廠。  

　　一位業(yè)內(nèi)人士告訴《汽車商業(yè)評(píng)論》，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在中國的發(fā)展，還有兩個(gè)巨大的變數(shù)：一個(gè)是油品質(zhì)量在多久能夠提高，另一個(gè)則是政府對柴油車的認(rèn)可程度會(huì)如何變化。他說：“電控單體泵由于能夠忍受更差的油品，因此在國內(nèi)短期內(nèi)會(huì)有較多需求，而政府則仍在混合動(dòng)力、生物燃料以及先進(jìn)柴油技術(shù)等路線中徘徊猶豫?！?nbsp; 

　　在短期內(nèi)，從技術(shù)角度，企業(yè)和政府所面對的每一種備選方案均擁有有效的市場滲透潛力。這也是令參與者感到最難選擇的部分。法規(guī)提升給柴油發(fā)動(dòng)機(jī)帶來新的生機(jī)，但這機(jī)會(huì)究竟掌握在誰的手里？  

　　今年4月，全球視野（Global Insight）汽車行業(yè)高級(jí)分析師曾志凌在一次和《汽車商業(yè)評(píng)論》共同進(jìn)行的訪談中透露，今年上半年很多廠商，包括大型外資零部件廠商在國內(nèi)的零件生產(chǎn)已經(jīng)滿足不了訂單需要，要靠進(jìn)口去滿足。原因是廠家和客戶努力在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之前消耗掉產(chǎn)能，從而為未來的競爭創(chuàng)造時(shí)間，無論結(jié)果怎樣，中國柴油機(jī)產(chǎn)業(yè)肯定不會(huì)讓外資大舉控制的場面發(fā)生。不過，他們也只有半年時(shí)間做出判斷并行動(dòng)起來。路線之爭  

　　汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，無非是在進(jìn)氣、燃燒和尾氣處理三個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)用新的技術(shù)。但這三個(gè)環(huán)節(jié)帶來的技術(shù)組合的可能，卻令中國這種采取跟隨和模仿的國家感到無從選擇。這也是為什么中國的汽車排放國標(biāo)選擇與歐洲標(biāo)準(zhǔn)靠攏，但國內(nèi)柴油機(jī)的發(fā)展卻滯后很多。 

　　從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個(gè)量級(jí)的進(jìn)步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動(dòng)機(jī)從機(jī)械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟(jì)和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率。  

　　舉例來說，增加了尾氣處理新技術(shù)的歐Ⅱ發(fā)動(dòng)機(jī)，顆粒物可以達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個(gè)需要缸內(nèi)燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個(gè)大的消聲器。但這其實(shí)只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放，只能算達(dá)到歐2.5?！?nbsp;

　　從歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實(shí)現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個(gè)路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時(shí)間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)，而單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨而沒有超越當(dāng)前的標(biāo)準(zhǔn)。一位研究發(fā)動(dòng)機(jī)的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個(gè)意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗(yàn)，算是發(fā)展中的技術(shù)。” 

　　不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個(gè)完美的選擇。它對發(fā)動(dòng)機(jī)的改動(dòng)非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬單位10～15個(gè)單位含量的硫（10～15PPM），在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 

　　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會(huì)增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)。 

　　可惜的是，中國政府對于先進(jìn)柴油技術(shù)的引導(dǎo)始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術(shù)領(lǐng)先，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時(shí)曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊(duì)，把電控單體泵的技術(shù)攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1萬多套。 

　　處于產(chǎn)品競爭的壓力，中國的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和整車企業(yè)更多選擇成熟的共軌技術(shù)。作為一汽旗下的開發(fā)共軌系統(tǒng)的研究所，無錫油泵油嘴研究所已經(jīng)做出了滿足歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，遺憾的是，同在一汽旗下，無錫柴油發(fā)動(dòng)機(jī)廠卻用的是博世共軌系統(tǒng)。這直接導(dǎo)致無油所只能試制，而沒有機(jī)會(huì)做量產(chǎn)突破。要知道，一款共軌產(chǎn)品如果要配套某款發(fā)動(dòng)機(jī)，之前要進(jìn)行一年到一年半的技術(shù)改進(jìn)和匹配試驗(yàn)，配套之后，更換供應(yīng)商的可能性很小。 

　　事實(shí)上，在這次產(chǎn)業(yè)升級(jí)中，中國企業(yè)缺乏戰(zhàn)略眼光的毛病再次暴露出來。很多企業(yè)只是為了過關(guān)——比如為達(dá)到歐Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，而去分析選擇什么系統(tǒng)。其實(shí)，目前來研發(fā)高壓共軌，依然不落后，大家可以把它當(dāng)作是給未來歐Ⅳ的發(fā)展做鋪墊。 

　　權(quán)宜之計(jì) 
　　 
　　由于高壓共軌技術(shù)進(jìn)入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動(dòng)機(jī)市場配套的份額非常高。這對于其他希望進(jìn)入的企業(yè)是個(gè)很大的壁壘。 

　　按照計(jì)劃，中國將在2009年末普遍供應(yīng)達(dá)標(biāo)油品，在這之前，企業(yè)只能用過渡手段來占領(lǐng)市場。曾志凌說：“在這之前（達(dá)標(biāo)油品）或不便獲取或價(jià)格高昂，在達(dá)標(biāo)車上使用歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的油品將損傷發(fā)動(dòng)機(jī)和尾氣催化器等關(guān)鍵零部件?！币虼耍S修渠道便成了一個(gè)不錯(cuò)的切入環(huán)節(jié)。