產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機(jī)結(jié)合。產(chǎn)業(yè)集群能夠產(chǎn)生并釋放出集群效應(yīng)，有助于提升汽車工業(yè)的競爭優(yōu)勢。世界發(fā)達(dá)國家的汽車工業(yè)基本上都是通過產(chǎn)業(yè)集群的方式而發(fā)展的，但不同國家的集群化方式有所不同。產(chǎn)業(yè)集群化也是我國汽車工業(yè)培育與提升競爭優(yōu)勢的重要途徑。 　　一、產(chǎn)業(yè)集群可以培育與提升汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢 　　1.產(chǎn)業(yè)集群的特性 　　產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機(jī)結(jié)合，是指在特定的行業(yè)和領(lǐng)域中，一些在地域上集中且有相互關(guān)聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應(yīng)商、服務(wù)供應(yīng)商、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的廠商以及相關(guān)的機(jī)構(gòu)(例如大學(xué)、制定標(biāo)準(zhǔn)化的機(jī)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)協(xié)會等)所構(gòu)成的群體.產(chǎn)業(yè)集群具有明顯的產(chǎn)業(yè)特性、地域特性和網(wǎng)絡(luò)特性，實際上是某產(chǎn)業(yè)以網(wǎng)絡(luò)形式而落戶于某地，從而形成的產(chǎn)業(yè)與區(qū)域的有機(jī)結(jié)合。 　　2.產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢 　　產(chǎn)業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于它能產(chǎn)生并釋放出集群效應(yīng)。某產(chǎn)業(yè)的企業(yè)通過集聚而形成的產(chǎn)業(yè)集群能夠釋放出一種集群效應(yīng)。這種集群效應(yīng)既是產(chǎn)業(yè)集群競爭力的源泉所在，也是產(chǎn)業(yè)集群存在的合理性的基礎(chǔ)。 　　集群效應(yīng)是通過集體效率而表現(xiàn)出來的，它體現(xiàn)在3個方面：一是外部經(jīng)濟(jì)性，二是聯(lián)合行動，三是制度效應(yīng)。外部經(jīng)濟(jì)性又稱為“集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)”，它是一種靜態(tài)的、被動型的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，即產(chǎn)業(yè)集群一旦形成，這種經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就會自發(fā)產(chǎn)生；聯(lián)合行動是產(chǎn)業(yè)集群中行動主體之間的有意識、有目的的活動，是一種動態(tài)的、主動型的集群效應(yīng)；制度效應(yīng)不言而喻，就是通過制度的約束和傾斜而產(chǎn)生的效應(yīng)。 　　3.產(chǎn)業(yè)集群有助于汽車工業(yè)的發(fā)展 　　產(chǎn)業(yè)集群的產(chǎn)業(yè)特性與集中化形態(tài)可以表明，產(chǎn)業(yè)集群是通過若干廠商集中于某一產(chǎn)業(yè)，在多類行動主體的共同努力下，利用集群效應(yīng)來獲得一定的競爭優(yōu)勢，從而使這一產(chǎn)業(yè)得以快速發(fā)展。因此，一些產(chǎn)業(yè)，尤其是產(chǎn)業(yè)鏈比較長或迂回生產(chǎn)方式比較突出的產(chǎn)業(yè)，利用集群化發(fā)展可以迅速提升該產(chǎn)業(yè)的區(qū)域、國內(nèi)或國際的競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)正是典型的適合于通過產(chǎn)業(yè)集群而發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。 　　二、世界汽車工業(yè)通過產(chǎn)業(yè)集群的方式發(fā)展 　　1.世界汽車工業(yè)的發(fā)展以產(chǎn)業(yè)集群為特征 　　從全球范圍看，世界汽車工業(yè)的發(fā)展也是以產(chǎn)業(yè)集群為特征的。世界上有58個國家與地區(qū)從事汽車生產(chǎn)和制造，但是，美國、日本、德國等15個國家的汽車產(chǎn)量則占全球總產(chǎn)量的90%以上。其中，美國、日本、德國、中國和法國的汽車產(chǎn)量之和約占全球總產(chǎn)量的60%。 　　這些國家的汽車工業(yè)大多表現(xiàn)出明顯的地域集中的產(chǎn)業(yè)集群特征，從而形成了世界十大汽車城。具體為：美國的底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群——通用、福特與克萊斯勒汽車公司總部所在地。日本東京的汽車產(chǎn)業(yè)集群——日產(chǎn)、三菱和五十鈴汽車公司所在地；豐田汽車城——豐田汽車公司所在地。德國的斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群——戴姆勒—奔馳汽車公司所在地；沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群——大眾汽車公司所在地；呂塞爾海姆汽車產(chǎn)業(yè)集群——歐寶汽車公司所在地。意大利的都靈汽車產(chǎn)業(yè)集群——菲亞特公司總部所在地。法國的巴黎汽車產(chǎn)業(yè)集群——標(biāo)致和雪鐵龍汽車公司所在地；比揚古汽車產(chǎn)業(yè)集群——雷諾汽車公司所在地。英國的伯明翰汽車產(chǎn)業(yè)集群——萊蘭汽車公司所在地。 　　2.美國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng) 　　美國汽車工業(yè)是通過基于大量生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而領(lǐng)先于世界汽車工業(yè)的。1886年1月29日，德國人奔馳的三輪汽車專利被批準(zhǔn)，標(biāo)志著世界汽車的誕生。而將汽車制造發(fā)展成為一個產(chǎn)業(yè)、并長期保持著強(qiáng)大的競爭力，則是源于美國底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展，其也在某種程度上主導(dǎo)了世界汽車工業(yè)發(fā)展。 　　1893年，美國研制出第1輛汽油發(fā)動機(jī)汽車；1896年亨利·福特研制兩缸四輪汽車；1898年，底特律出現(xiàn)了美國第1家汽車公司——奧茲汽車公司，生產(chǎn)奧斯莫比爾汽車。1901年的一場大火燒毀了奧茲汽車廠，而恢復(fù)生產(chǎn)后的奧茲汽車廠采用由各分散車間轉(zhuǎn)包零件加工和裝配的生產(chǎn)組織方式，后來這些車間相繼獨立，這在很大程度上促進(jìn)了底特律發(fā)展成為汽車城。 　　1902年享利·利蘭在底特律創(chuàng)建了凱迪拉克汽車公司；1903年福特汽車公司在底特律成立；同年大衛(wèi)·別克在底特律成立了別克汽車公司。到1903年底，美國已有幾百家大大小小的汽車廠，其中絕大多數(shù)集中在底特律。1904年，威廉·杜蘭特控股別克汽車公司，并開始了一系列的汽車整車及零部件生產(chǎn)企業(yè)的收購活動，于1908年成立了通用汽車公司。1908年福特發(fā)明了名垂青史的T型車，并于當(dāng)年生產(chǎn)了6181輛T型車，僅低于別克的8487輛，位居世界第二。1909年，凱迪拉克公司被通用汽車公司收購，享利·利蘭又在底特律成立了林肯汽車公司。1911，年，路易斯·雪佛萊三兄弟在杜蘭特的支持下于底特律創(chuàng)建了雪佛萊汽車公司。1913年，福特汽車公司發(fā)明了汽車裝配流水線，實現(xiàn)了汽車的大規(guī)模生產(chǎn)，同年生產(chǎn)了182809輛T型車，并于1915年生產(chǎn)出100萬輛汽車而成為世界第一大汽車公司。 　　大量生產(chǎn)方式的創(chuàng)造改變了此前以單件生產(chǎn)方式為基礎(chǔ)的美國汽車工業(yè)，標(biāo)志著一個新的時代開始。1913年，原汽車零部件供應(yīng)商道奇兄弟公司在底特律附近開設(shè)了一家大型工廠，開始生產(chǎn)“道奇”汽車，并于1915年躍為美國第四大汽車公司。1916年，杜蘭特又收購一些汽車主要零部件企業(yè)而在底特律組建了聯(lián)合汽車公司，主要生產(chǎn)汽車零部件，并將包括位于波士頓的哈特軸承公司在內(nèi)的幾家零部件企業(yè)遷至底特律。1919年，克萊斯勒因與杜蘭特意見不合離開通用汽車公司，其后受聘于底特律的馬克斯威爾公司開始生產(chǎn)汽車，于1924年推出非常有名的“克萊斯勒6號”汽車，并于1925年將馬克斯威爾公司更名為克萊斯勒汽車公司。1923年，阿爾福雷德·斯隆被任命為通用汽車公司總經(jīng)理，隨后斯隆對通用汽車公司實施事業(yè)部制的組織變革，迅速提高了通用汽車公司的效率，并于1927年汽車產(chǎn)量突破了150萬輛，重新超過福特汽車公司的年產(chǎn)量，再次成為世界第一大汽車公司而一直保持至今。1928年克萊斯勒公司收購了道奇兄弟公司和順風(fēng)公司，躍升為美國第三大汽車公司。至此，以底特律為中心的密歇根汽車產(chǎn)業(yè)集群作為全球第一個汽車產(chǎn)業(yè)集群而完全形成，并保持著強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，使美國汽車工業(yè)領(lǐng)先于世界汽車工業(yè)。 　　1929年美國的汽車產(chǎn)量占全球汽車產(chǎn)量的95%，而其80%是由底特律汽車集群生產(chǎn)的；同年美國汽車工業(yè)的勞動生產(chǎn)率是23.6輛/人，這么高的勞動生產(chǎn)率是當(dāng)時的歐洲汽車工業(yè)根本無法與之相比的。福特汽車公司曾于1925年創(chuàng)下了每10秒生產(chǎn)1輛T型車的驚人效率。1910-1929年美國汽車產(chǎn)量從18.7萬輛增加到533.7萬輛，19年內(nèi)汽車產(chǎn)量增加了27.5倍，年均增長率達(dá)到19%。 　　目前，底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群(汽車城)仍然是“世界汽車之都”，美國汽車產(chǎn)量的1/4是來自于底特律汽車集群。作為美國的第五大城市，全市440萬人中約有90%的人就業(yè)于汽車產(chǎn)業(yè)。 　　3.日本汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng) 　　日本汽車工業(yè)是利用基于精益生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)集群而邁入世界汽車工業(yè)前列的。1901年日本制造出第1輛汽油發(fā)動機(jī)汽車，然而，到1953年，日本汽車產(chǎn)量還不到5萬輛，與同一時期英國(83萬輛)、法國和原西德(49萬輛)差距很大。但是上世紀(jì)50年代末期以來，日本汽車工業(yè)迅速發(fā)展，1961年超過意大利，1964年越過法國，1966年趕上英國，1970年又壓倒原西德，躍居世界的第二位。1980年，日本汽車產(chǎn)量突破了1000萬輛，達(dá)到1104.2萬輛，首次超過美國(801萬輛)，成為世界頭號汽車生產(chǎn)王國。 　　自20世紀(jì)60年代開始，日本汽車產(chǎn)量幾乎以直線上升的趨勢發(fā)展，在1960-1970年期間，日本汽車總產(chǎn)量增長了約10倍，每年平均增長27%。2002年日本汽車總產(chǎn)量為1025.8萬輛，僅次于美國，高出位于第三位的德國約1倍。 　　日本汽車工業(yè)能夠在很短時間內(nèi)得以迅猛發(fā)展、形成國際公認(rèn)的強(qiáng)大競爭優(yōu)勢，其奧秘在于日本豐田汽車公司創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，并在此基礎(chǔ)之上實施了集群化發(fā)展?；诰嫔a(chǎn)方式的汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展標(biāo)志著世界汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)入了又一個新的時代。 　　豐田汽車公司于1937年成立。在此前的1933年，豐田自動織布機(jī)廠成立了汽車部，于1934年9月試制了第1輛豐田汽車。到1950年，豐田汽車公司總共生產(chǎn)了2685輛轎車，而當(dāng)時福特的魯奇廠一天就要生產(chǎn)7000輛轎車。 　　1950年，豐田汽車公司的工程師豐田英二到底特律對福特的魯奇廠進(jìn)行了三個月的考察。當(dāng)時，魯奇廠是世界最大且效率最高的制造廠，豐田英二對這個龐大企業(yè)的每一個細(xì)微之處作了審慎的考察后，得出了“那里的生產(chǎn)體制還有改進(jìn)的可能”的結(jié)論，并認(rèn)為“大量生產(chǎn)方式不適用于日本”。于是，豐田的考察者們根據(jù)日本市場需要“多品種、小批量、低成本”的汽車特性，著手進(jìn)行汽車生產(chǎn)方式的創(chuàng)新。經(jīng)過幾年的研究，創(chuàng)造出了獨具豐田特色的“精益生產(chǎn)方式”。 　　精益生產(chǎn)方式的兩大精髓：一是自動化，二是準(zhǔn)時化。 　　自動化是將人的智能轉(zhuǎn)化為自動機(jī)械，使機(jī)械能夠探查生產(chǎn)中出現(xiàn)的單個缺陷，并且在請求幫助時立即自動停機(jī)。在精益生產(chǎn)方式中，自動化的“動”必須是包括人在內(nèi)的“動”，即賦予機(jī)器以人的智能。 　　準(zhǔn)時化(簡稱JIT)又稱“三及時”，即在正好的時間、以正好的數(shù)量、生產(chǎn)和發(fā)送正在需要物品。準(zhǔn)時化接近“正趕上點”，就是上游活動正好在下游活動發(fā)生的前幾分鐘或幾秒鐘進(jìn)行。準(zhǔn)時化的基本要素是流動。、拉動、標(biāo)準(zhǔn)化工作(還有標(biāo)準(zhǔn)的在制品庫存)和節(jié)拍時間。 　　1962年，豐田汽車公司又在此基礎(chǔ)上推出了“看板”作業(yè)方式，看板是實現(xiàn)JIT而使用的管理工具。精益生產(chǎn)方式的推行，使豐田公司的生產(chǎn)效率快速提高，1968年豐田公司年產(chǎn)量達(dá)到了100萬輛。1973年豐田汽車公司的“精益生產(chǎn)方式”在全日本推廣，繼而引起全世界注意。 　　精益生產(chǎn)方式綜合了單件生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式的最佳特征，即能降低單件成本、明顯地改進(jìn)品質(zhì)、提供了范圍更廣的產(chǎn)品與更有挑戰(zhàn)性的工作。與大量生產(chǎn)方式相比，無論是在總裝還是零部件供應(yīng)、產(chǎn)品開發(fā)方面，精益生產(chǎn)方式都有著明顯的競爭優(yōu)勢。 　　雖然精益生產(chǎn)方式并沒有對汽車生產(chǎn)過程中零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的地域集中進(jìn)行明確的規(guī)定，但在“三及時”原則下，精益生產(chǎn)采用了基于模塊的生產(chǎn)方式，即將以往獨立的零件集成為半獨立的模塊，并且將大量生產(chǎn)中的“提供圖紙式”零部件供應(yīng)改為“認(rèn)可圖紙式”零部件供應(yīng)。這種改變減少了直接供應(yīng)商數(shù)量。例如，1988年豐田公司的國內(nèi)生產(chǎn)汽車總量為396.9萬輛，而其直接零部件供應(yīng)商只有340家；而福特公司汽車產(chǎn)量為398.2萬輛，則有1800家直接供應(yīng)商為其提供零部件。 　　基于模塊化的生產(chǎn)方式，不僅要求零部件供應(yīng)商能夠做到“三及時”，而且還要求其參與汽車的設(shè)計與生產(chǎn)過程，這也是精益生產(chǎn)方式中供應(yīng)商對整車廠的參與程度遠(yuǎn)高于大量生產(chǎn)方式中的參與程度的原因所在。大量的參與活動要求總裝廠與直接供應(yīng)商、直接供應(yīng)商與其它層面的供應(yīng)商之間保持密切的溝通，因此決定了精益生產(chǎn)方式對地域集中有著強(qiáng)烈的需要。即當(dāng)所有的生產(chǎn)活動——從設(shè)計到組裝都在同一地點進(jìn)行時，精益生產(chǎn)方式可以達(dá)到最高的效益、最好的品質(zhì)與最大的柔性。 　　豐田汽車公司運用精益生產(chǎn)方式的效率高于其它任何汽車企業(yè)的一個重要原因，就是豐田汽車生產(chǎn)過程中的地域高度集中——以汽車產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)。例如，2001年豐田公司的汽車總產(chǎn)量為513.5萬輛，其中，國內(nèi)產(chǎn)量總計為335.4萬輛，除不到10%的產(chǎn)品是由九洲總裝廠生產(chǎn)外，其它產(chǎn)品都集中產(chǎn)自于豐田市及周邊地區(qū)。豐田市原名愛知縣，因豐田公司建于此而聞名于世，有“東洋底特律”之稱。全市從業(yè)人員均服務(wù)于豐田汽車公司。豐田市的出口港名古屋，建有世界第一個最高容量為5萬輛的豐田汽車專用碼頭。 　　時至今日，豐田汽車公司已被大多數(shù)工業(yè)觀察家認(rèn)為是世界上效率最高、品質(zhì)最佳的汽車制造企業(yè)。 　　4.西班牙汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng) 　　西班牙是借助于外商投資的產(chǎn)業(yè)集群而成為汽車工業(yè)后起國家的代表。西班牙的汽車工業(yè)始于上世紀(jì)50年代。1960年，西班牙的汽車產(chǎn)量不足6萬輛。上世紀(jì)80年代，西班牙惟一的國有汽車公司——西亞特汽車公司與德國大眾汽車公司進(jìn)行技術(shù)合作和股權(quán)轉(zhuǎn)讓。后來，雷諾、標(biāo)致—雪鐵龍、奔馳、菲亞特、通用、福特和日產(chǎn)等國際汽車公司紛紛落戶西班牙。至20世紀(jì)90年代初，西班牙的汽車工業(yè)已基本被國際跨國汽車公司所控制。但是，西班牙也由此而邁入了世界汽車生產(chǎn)大國。1998年，西班牙生產(chǎn)了283萬輛汽車；成為居美國、日本、德國和法國之后的世界第五大汽車生產(chǎn)國，2002年，西班牙汽車產(chǎn)量為285.5萬輛，位居世界第七位?，F(xiàn)今，汽車工業(yè)已成為西班牙的支柱產(chǎn)業(yè)，汽車及零部件出口占西班牙出口總額的25%以上，為西班牙第一大出口產(chǎn)品。西班牙汽車工業(yè)具有一定的國際競爭力。 　　目前，世界六大汽車集團(tuán)在西班牙共設(shè)有11家汽車制造工廠，分布在7個地區(qū)，形成了西班牙的七大汽車生產(chǎn)基地：其中包括大眾汽車公司的巴塞羅那基地、福特汽車公司的瓦倫西亞基地、通用汽車公司的扎讓哥乍基地、標(biāo)致—雪鐵龍汽車公司的偉哥基地等。 　　巴塞羅那的ACICAE汽車集群是西班牙最大的汽車生產(chǎn)基地，也是西班牙制度化的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群之一。ACICAE汽車產(chǎn)業(yè)集群組建于1993年6月，由12家企業(yè)發(fā)起。至2001年1月，該集群的企業(yè)達(dá)到了250家，員工總數(shù)近4萬人，其產(chǎn)值占西班牙汽車工業(yè)總產(chǎn)值的1/3。汽車產(chǎn)業(yè)集群對提升西班牙汽車工業(yè)的競爭力有著重要的意義。通過調(diào)查表明，汽車集群內(nèi)的汽車供應(yīng)商參與企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的理由包括：訣竅的交流和接近新技術(shù)、強(qiáng)化客戶關(guān)系、比較優(yōu)勢的利用、接近新市場和對標(biāo)的需要等。 　　調(diào)查還表明，汽車供應(yīng)商參與企業(yè)網(wǎng)絡(luò)后認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)集群對促進(jìn)零部件企業(yè)之間的技術(shù)交流與技術(shù)擴(kuò)散的重要性達(dá)到了93%；對強(qiáng)化客戶關(guān)系的重要性達(dá)到78%；對獲得新市場的重要性達(dá)到了90%；因集聚形成共同的品牌而成為集群內(nèi)企業(yè)賴以生成比較優(yōu)勢的重要性達(dá)到了80%；因鄰近而彼此競爭的重要性也達(dá)到了90%。 　　在這幾項因素中，訣竅的交流是產(chǎn)業(yè)集群的一種聯(lián)合行動效應(yīng)，而其它幾項則是產(chǎn)業(yè)集群聚集效應(yīng)的有效體現(xiàn)。這表明，在已制度化的ACICAE汽車產(chǎn)業(yè)集群中，集群效應(yīng)更為顯著，就是在尚未產(chǎn)業(yè)集群制度化的汽車基地中也因生產(chǎn)集中而存在著較強(qiáng)的集群效應(yīng)。 　　可以說，正是由于汽車生產(chǎn)的相對集中而使西班牙汽車工業(yè)能在較短的時間內(nèi)晉升為世界幾大汽車生產(chǎn)國之列。但是這種集中的形成是緣于跨國汽車公司的本地化生產(chǎn)，而不同于底特律的汽車產(chǎn)業(yè)集群和豐田城的汽車產(chǎn)業(yè)集群。 　　三、結(jié)論 　　1.汽車工業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)集群 　　汽車是在德國誕生的，但汽車工業(yè)卻是在美國的底特律形成且壯大的。這一發(fā)展歷程表明，汽車工業(yè)是以產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)、通過產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的形成與釋放而不斷發(fā)展的。作為汽車工業(yè)發(fā)展的追趕型國家，日本創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，精益生產(chǎn)方式的有效實施也是以產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)的。作為汽車工業(yè)發(fā)展的后起國家，西班牙是通過跨國汽車集團(tuán)的本地化生產(chǎn)形成產(chǎn)業(yè)集群而實現(xiàn)的。這一切表明，產(chǎn)業(yè)集群是培育與提升汽車工業(yè)競爭優(yōu)勢的重要途徑，汽車工業(yè)的發(fā)展必須以產(chǎn)業(yè)集群為基礎(chǔ)。 　　2.汽車產(chǎn)業(yè)集群的形成方式多種多樣 　　盡管底特律、豐田城、巴塞羅那等都是汽車產(chǎn)業(yè)集群，但它們的形成方式卻并不相同。底特律與豐田城的汽車產(chǎn)業(yè)集群都是本地企業(yè)家通過創(chuàng)業(yè)而形成；而巴塞羅那的汽車產(chǎn)業(yè)集群則是由跨國公司的本地化生產(chǎn)而帶動的。底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群是呈自發(fā)性形成狀態(tài)，充分體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)集群形成的一些特性，例如，裂變(奧茲汽車公司的眾多零部件車間的相繼獨立)、衍生(克萊斯勒離開通用汽車公司而創(chuàng)建克萊斯勒汽車公司)、模仿、移植(哈特公司由波士頓被移至底特律)與延伸(道奇兄弟公司由零部件供應(yīng)商延伸產(chǎn)業(yè)鏈而成為汽車生產(chǎn)商)等。而豐田城與巴塞羅那則更多的是總裝廠聚集零部件供應(yīng)商而形成。所以，各國汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集群都由于各自的國情差異而有所不同。 　　3.汽車產(chǎn)業(yè)集群中聯(lián)合行動效應(yīng)更強(qiáng) 　　作為世界上數(shù)一數(shù)二的兩大汽車產(chǎn)業(yè)集群，底特律與豐田城的汽車生產(chǎn)效率并不同，后者明顯高于前者。固然精益生產(chǎn)方式比大量生產(chǎn)方式具有更高的效率，但究其深層次的原因則在于底特律產(chǎn)業(yè)集群中企業(yè)之間的競爭多于合作，各企業(yè)獲得的只是產(chǎn)業(yè)集群的聚集效應(yīng)；而豐田城汽車產(chǎn)業(yè)集群中企業(yè)之間的合作則多于競爭，各企業(yè)在享受聚集效應(yīng)之余還獲得了更強(qiáng)的聯(lián)合行動效應(yīng)。這表明，在汽車產(chǎn)業(yè)集群中聯(lián)合行動的集群效應(yīng)更強(qiáng)。西班牙的制度化汽車產(chǎn)業(yè)集群中的有關(guān)數(shù)據(jù)亦可體現(xiàn)出這一點。 　　4.汽車產(chǎn)業(yè)集群正向“模塊集約地”轉(zhuǎn)化 　　隨著時代的發(fā)展，“多品種、小批量、低成本”的精益生產(chǎn)方式日益成為汽車生產(chǎn)的主導(dǎo)方式。精益生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式在總裝廠與供應(yīng)商的關(guān)系上存在著一個重要的區(qū)別，即前者是“圖紙認(rèn)可式”，而后者是“提供圖紙式”。這意味著精益生產(chǎn)方式在為零部件供應(yīng)商實施模塊化生產(chǎn)創(chuàng)造了有利條件的同時，也要求零部件供應(yīng)商必須實施模塊化生產(chǎn)。為此，世界上最大的汽車零部件供應(yīng)商——美國德爾福公司曾于1997年宣布，將開發(fā)面向21世紀(jì)的七大模塊技術(shù)，即車用媒體網(wǎng)絡(luò)、集成化車用電氣/電子系統(tǒng)、高效的汽車能源系統(tǒng)、智能防撞系統(tǒng)、電子伺服系統(tǒng)、優(yōu)化的車內(nèi)飾系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)控制管理系統(tǒng)等。福特公司的維斯頓(Visteon)汽車系統(tǒng)公司隨后宣布，將在環(huán)境控制、電子產(chǎn)品、電氣及燃料處理、塑料與裝飾品、汽車安全玻璃等五大方面進(jìn)行大規(guī)模的模塊化改造。模塊化需要頻繁的F2F(面對面)溝通，這將促使汽車產(chǎn)業(yè)集群化程度更強(qiáng)，而汽車產(chǎn)業(yè)集群也將越來越成為“模塊集約地”。