無人駕駛，顧名思義就是在沒有駕駛員介入的情況下能夠自動應(yīng)付各類路況和突發(fā)事件。盡管近幾年無人駕駛相關(guān)技術(shù)突飛猛進(jìn)，但它并未達(dá)到如同人類的智能水平，特別是在事故發(fā)生前的取舍抉擇方面，它還是做不到像人類一樣權(quán)衡利弊。如何確保無人駕駛的安全性得到社會廣泛關(guān)注。本期本刊將從產(chǎn)品技術(shù)和社會道德兩個方面來解析無人駕駛安全性問題。

近兩年，無人駕駛成為人工智能領(lǐng)域的一大熱點。包括谷歌、Uber等在內(nèi)的多家科技公司和福特、豐田等傳統(tǒng)車企都在推出自己的無人駕駛技術(shù)。在我國，百度、清華大學(xué)等公司和高等院校在無人駕駛技術(shù)方面也投入巨大，并且取得了實質(zhì)性成果。國防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無人車，首次完成了從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛試驗。

北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院車輛工程副教授龔建偉指出，自動駕駛是未來汽車出行的發(fā)展趨勢。研究結(jié)果表明，在城市交通系統(tǒng)中，如有一輛車出現(xiàn)駕駛猶豫，車速忽快忽慢，就會對交通流效率產(chǎn)生一定的影響。相對于人類駕駛習(xí)慣、駕駛技術(shù)的不同，自動駕駛可以大幅度提升出行效率。另外，自動駕駛汽車對交通路況的識別和反應(yīng)會更快，實現(xiàn)自動駕駛可以減少交通事故的發(fā)生。

一時間，大家覺得“一邊看電影，一邊開車”的日子似乎為期不遠(yuǎn)。但現(xiàn)實中，無人駕駛一些關(guān)鍵技術(shù)尤其是安全問題，還沒有得到徹底解決，一起接一起的無人駕駛事故還在重復(fù)上演。

■安全規(guī)范亟需確立

近年來，得益于信息技術(shù)的提升與人工智能的演進(jìn)，無人駕駛迅猛發(fā)展。例如，物理計算能力與動態(tài)視覺技術(shù)的大幅優(yōu)化，為無人駕駛汽車提供了敏銳的“眼睛”；而人工智能技術(shù)、數(shù)字地圖與無線通信技術(shù)的發(fā)展，則讓汽車有了靈活的“大腦”，可以準(zhǔn)確地進(jìn)行駕駛決策。

盡管如此，不少人仍然擔(dān)憂無人駕駛車輛的安全性。如果無人駕駛車輛的硬件和軟件出現(xiàn)問題，尤其是在都市繁忙的道路系統(tǒng)之中發(fā)生，后果不堪設(shè)想。無人駕駛還不可避免觸發(fā)所謂的“電車難題”爭議，質(zhì)疑者提出，無人駕駛汽車在必須選擇撞向路人或犧牲車內(nèi)乘客的時候，無法提交令人滿意的答案。因為無人駕駛是由機器而不是具備道德和感情的人來進(jìn)行風(fēng)險價值計算。這令很多人深感不安。

對此有業(yè)內(nèi)人士指出：“目前無人駕駛技術(shù)已趨成熟，但隨之而來的信息安全問題、道路安全問題、公眾認(rèn)知程度、技術(shù)水平不完善，甚至道德領(lǐng)域的難題等多方面的因素，都將成為無人汽車普及路上需要跨越的門檻。當(dāng)然，就像當(dāng)初汽車普及一樣，這只是時間問題。目前這個行業(yè)最需要的是政府部門盡快出臺相應(yīng)的政策、標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行規(guī)范。”

誠然，公眾對無人駕駛的信心不會在一夜之間建立起來。除了需要突破無人駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)外，檢驗車輛的自我管理能力、制定規(guī)范的無人駕駛自主等級和安全測評標(biāo)準(zhǔn)、確立交通事故處理的法律和保險索賠等，也是加快無人駕駛進(jìn)程的重要舉措。而只有通過技術(shù)檢測、審批、立法等層面保障無人駕駛的安全性，才能讓公眾“放棄方向盤”，享受無人駕駛的便捷和快樂。

目前，我國政府也正在針對無人駕駛安全的相關(guān)問題展開行動。今年6月7日，國內(nèi)首個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)封閉測試區(qū)啟動，車企有機會在100種模擬復(fù)雜道路狀況下進(jìn)行測試。6月13日，工信部網(wǎng)站正式對外發(fā)布《關(guān)于征求〈國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2017年）〉（征求意見稿）意見的通知》，初步確立了95項無人駕駛標(biāo)準(zhǔn)，并面向公眾征求意見，為期一個月。

■高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)要求確保安全

不妨試想這樣的情景：在傾盆大雨或茫茫大霧中，一輛汽車以130km/h的速度在高速公路上飛馳。一旦路況發(fā)生變化，人類駕駛員即使借助駕駛輔助系統(tǒng)的幫助，如電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）、車道偏離警告（LDW）和自動緊急制動系統(tǒng)（AEB），也會手忙腳亂。現(xiàn)如今，無人駕駛汽車?yán)?00多個處理器和傳感器，可以靈活應(yīng)對種種極端狀況，不但帶來更舒心的行車體驗，更能保障車輛的安全性。當(dāng)然前提是所有的系統(tǒng)在車輛的整個生命周期中，能確保毫無缺陷地高效運轉(zhuǎn)——這對無人駕駛汽車的檢測認(rèn)證提出了更高的要求。

其中，以無人駕駛汽車的自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）監(jiān)管要求為例，如何預(yù)測接下來將要發(fā)生的事情，取決于不同參數(shù)的變化。例如：檢測概率、車輛速度、行人速度、道路摩擦力、汽車和行人之間的距離等。假設(shè)一輛汽車迎面駛來，各種情況和參數(shù)就會立即由此計算出來，系統(tǒng)迅速作出駕駛決策，確保汽車與行人相安無事。

那么，無人駕駛的安全性究竟如何保障？開發(fā)一套完整的，基于實際情景的評估方法，以用于系統(tǒng)開發(fā)過程、立法建議以及型式審批和產(chǎn)品安全確認(rèn)就變得尤為重要。

此種評估方法可全面分析場景、環(huán)境、系統(tǒng)配置和驅(qū)動程序特征。它通過確定一些重要且完整的測試項目，借助不同的測試級別開展評估工作，包括虛擬、驗證和現(xiàn)場測試——先根據(jù)假設(shè)確定情境，例如交通高峰期、大霧天氣、傍晚在超大城市超車，再進(jìn)行虛擬測試，繼而在實驗場地進(jìn)行軌道測試來驗證虛擬測試結(jié)果，最后通過實地測試進(jìn)行情景驗證。

例如，確保常規(guī)制動和轉(zhuǎn)向（ECE R13/-79）橫向和水平輔助功能相互作用的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不再符合下一代輔助系統(tǒng)規(guī)范。因此，TüV南德意志集團的專家正在和德國聯(lián)邦交通運輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部的駕駛輔助系統(tǒng)特殊委員會合作，更新相關(guān)規(guī)范。據(jù)專家估計，在一項完全自主駕駛功能獲得審批通過之前，必須針對一億種場景進(jìn)行測試。

■信息安全是重中之重

“過去我們只考慮行車安全，包括主動安全和被動安全，但現(xiàn)今信息完全更加不可忽視?！痹跓o人駕駛安全問題上，上海交大汽車工程研究院副院長殷承良更加強調(diào)智能汽車的信息安全問題。

除了無人駕駛汽車的測試評估，智能汽車交通系統(tǒng)的安全性也至關(guān)重要。與智能手機和可穿戴設(shè)備等其它物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備類似，自動駕駛汽車也會產(chǎn)生消費數(shù)據(jù)，也會影響企業(yè)的發(fā)展方式，影響政府的決策。不過與其它聯(lián)網(wǎng)設(shè)備不同，如果自動駕駛汽車的軟件和硬件基礎(chǔ)出現(xiàn)問題，那么數(shù)據(jù)暴露在風(fēng)險之下帶來的危害也更大。

手機、電腦被黑，雖有可能泄露隱私，但至少不會直接危及人身安全。但汽車可就不一樣了，它承載著人們出行，一旦存在安全隱患，后果不堪設(shè)想。此前，已經(jīng)有不少汽車被黑的事故發(fā)生，其中影響最大的是美國Charlie Miller和Chris Valasek這兩名黑客破解了克萊斯勒車機系統(tǒng)。他們通過無線連入車機，無論何時無論何地，只需一臺筆記本電腦，就可以輕松地遠(yuǎn)程控制車輛剎車、轉(zhuǎn)向以及換擋等功能。雖然這兩名黑客強調(diào)自己的“入侵行為”是以研究為主，目的是為了指出汽車存在安全漏洞，促使相關(guān)人員解決這個問題，但這樣做的后果卻讓整個汽車行業(yè)坐立不安。他們發(fā)現(xiàn)的這個漏洞，直接導(dǎo)致克萊斯勒召回了超過140萬輛汽車。除此之外，通過OBD、車機系統(tǒng)、遙控鑰匙等入口入侵車輛的新聞也是層出不窮。

關(guān)于汽車信息安全問題，汽車公司高管也承認(rèn)，目前汽車行業(yè)在這方面處于落后狀態(tài)。不過現(xiàn)在很多汽車公司已經(jīng)開始重視信息安全問題，并著手開發(fā)常規(guī)安全措施了。隨著未來車輛智能化程度更高的無人駕駛汽車的普及，會有越來越多的新功能加入，如此看來，汽車的網(wǎng)絡(luò)安全漏洞可能會越來越多，解決起來也會越來越麻煩。即便如此，還是需要不斷努力，畢竟事關(guān)安全問題，投入多少都不為過。