據(jù)日前的《南方周末》報道，今年7月，上海大眾交通首批10輛新能源純電動旅游大客車投入使用。隨著2008年金融危機影響下國家對新能源車的政策推動，新能源客車一下子成為行業(yè)內(nèi)最炙手可熱的寵兒，幾乎所有的客車企業(yè)都拿出了自己的新能源客車計劃以及成果。

　　但是，所謂的新能源汽車卻出現(xiàn)了這樣一個情況，據(jù)相關(guān)的報道，呼嘯而來的新能源汽車其實遠沒有我們想象的那樣占領(lǐng)了很多的市場，它們正面臨著曲高和寡的尷尬局面。除此之外，目前部分企業(yè)大肆鼓吹新能源忽悠主管部門，另有企業(yè)則蓄意貶低新能源車，這都是要不得的短視圖利行為。我們必須承認新能源車是一個不能放松、不能忽略的戰(zhàn)略方向，它關(guān)系到在未來的汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)國際競爭中，中國處于什么地位。所以，還是那句老話，抓準(zhǔn)戰(zhàn)略，管好當(dāng)前，兩手都要抓，兩手都要硬。

　　新能源汽車，至少在目前的狀態(tài)下，價格是昂貴的。可以說，幾乎推行不開。其根本原因在于沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前所導(dǎo)致的高價格。那么，這些高價格究竟又是怎樣形成的呢？可以在展會上看到，福田展出的展示歐V第三代燃料電池技術(shù)的低地板城市客車就成了開幕式當(dāng)天商用車展場的明星。盡管這款具有象征意義的客車排放為零，其中的一些技術(shù)指標(biāo)也在國內(nèi)處于領(lǐng)先水平，但這款客車的單車成本價格卻也達到了創(chuàng)紀錄的500萬元。事實上，這種令人咋舌的高價格在國內(nèi)的新能源汽車領(lǐng)域并非獨有現(xiàn)象。無獨有偶，蘇州金龍在福田開發(fā)研制第三代燃料電池客車之前，也曾經(jīng)向公眾展示過一款海格新能源客車。雖然價格沒有福田的高，但其單車成本也在350萬元以上。

　　現(xiàn)在看來，新能源客車是遭遇了“市場之困”的。新能源汽車為什么會有這么高的造價呢？難道沒有辦法降低成本么？造價高，主要涉及兩方面的原因。由于新能源客車剛剛起步，廠家都給予新能源客車特別的關(guān)注，以打造自身品牌，配置豪華，這是造成高價的一個主要原因。更重要的是，純電動客車屬國家863科研項目，目前，這些項目大多還處于研發(fā)之中，尚沒有形成真正的產(chǎn)業(yè)鏈。價格高企在所難免。事實上，在沒有形成產(chǎn)業(yè)化之前，導(dǎo)致客車成本高企的因素有很多。比如，純電動客車的電池和電控系統(tǒng)價格很高，就直接導(dǎo)致了新能源客車價格的上升。而恰恰是這些尚處在研發(fā)狀態(tài)之中的部件與系統(tǒng)，在小批量的推進過程之中很難降低成本。如，純電動客車的燃料電池價格目前大多還都在100萬元以上。

　　眾所周之，減少配置可以降低成本，這是必然的。但是，但與一般買家能接受的價格依然還有距離。而在這其中，電池是最大的成本。2009年1月，安凱客車向上海瑞華集團交付了10輛純電動客車。值得一提的是，安凱客車此次銷售的10臺純電動客車單價僅有一百多萬元。雖然價格依然高企，但與其他電動客車動輒三五百萬元的價格相比，這個價格已基本可被客戶接受。與純電動客車有異曲同工之處的還包括目前相對比較成熟的混合動力汽車。

　　那么，其他國家的情況又是怎樣呢？即便是放眼全球，混合動力也算是目前新能源汽車領(lǐng)域中比較成熟的技術(shù)，也已基本實現(xiàn)了商業(yè)化運作。但由于其需要提供內(nèi)燃機動力和電動力兩套系統(tǒng)，因此，就必然存在價格高的現(xiàn)象。從市場上較為常見的中度混合來看，在電系統(tǒng)中，鎳氫電池需要提供峰值功率為12千瓦到20千瓦的電機，電壓要達到144伏特到300伏特的范圍，這樣，電池的成本無疑就會增加很多。除了這些核心技術(shù)之外，汽車還需要驅(qū)動控制、儀表系統(tǒng)等作為輔助。如果再加上混合動力車型的自身質(zhì)量要比原型汽車好，混合動力汽車的價格自然會比原型車高出許多。