中國汽車業(yè)的民企之年

　　盡管各界對于汽車業(yè)是否存在投資過熱的爭論尚未平息，但種種跡象證明，一場“民企造車運(yùn)動”已經(jīng)在2003年揭幕。

　　首先掀開簾子的是素有“電池大王”之稱的王傳福，2 003年1月23日，王不顧香港多只基金的質(zhì)疑，通過旗下香港主板上市公司比亞迪股份，以2.54億港幣收購西安秦川汽車有限責(zé)任公司77％股權(quán)，正式揮師整車制造業(yè)。

　　時隔一周，貴州省一家民營企業(yè)———貴州新世紀(jì)汽車投資公司與貴航集團(tuán)簽署了《云雀轎車項目授權(quán)經(jīng)營協(xié)議》，以項目承包的方式，正式接手了貴航云雀這家由國有企業(yè)控股的轎車廠。

　　隨之而來的行情更是一發(fā)不可收拾：4月，做工業(yè)照明設(shè)備的浙江中譽(yù)聯(lián)手東風(fēng)收購武漢萬通汽車；5月，做汽配的寧波華翔收購河北中興汽車；10月，寧波奧克斯集團(tuán)收購了沈陽雙馬汽車95％的股權(quán)；12月，格林柯爾宣布出資4億元控股揚(yáng)州亞星客車股份公司……

　　新來者紛紛入行，先行者則加速做大。

　　2003年12月15日，河北保定的長城汽車在香港主板正式掛牌，發(fā)行1.14億股H股，募集資金15.16億港元。這是首家在香港上市的民營汽車企業(yè)。據(jù)報道，其公開招股時備受追捧，公眾超額認(rèn)購高達(dá)682倍，甚至超過了中國人保。這是自1997年北京控股在港上市以來所從未有過的現(xiàn)象。

　　有觀察人士認(rèn)為，這標(biāo)志著國內(nèi)民企在汽車產(chǎn)業(yè)的運(yùn)作已經(jīng)進(jìn)入一個全新的階段。

　　銀河證券公司去年底的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2002年民營企業(yè)投入國內(nèi)汽車制造業(yè)的資金高達(dá)117億元。

　　以民營資本最為活躍的浙江省為例，僅僅3年間，該省已有28家民營企業(yè)進(jìn)入整車制造業(yè)，私下運(yùn)作的資本更是難以統(tǒng)計。截至去年年底，國家發(fā)改委已收到浙江40家民營企業(yè)的申請，要求取得汽車整車生產(chǎn)目錄。

　　經(jīng)邦（上海）咨詢有限公司董事總經(jīng)理薛鋒博士分析說，從1997年吉利成為國內(nèi)第一個吃螃蟹的民營企業(yè)至今，民營資本進(jìn)入汽車業(yè)的模式有4種：第一種是以吉利為代表的“闖關(guān)模式”，在沒有“準(zhǔn)生證”的情況下，采用先斬后奏的方式先行進(jìn)入。直到4年后，吉利才獲得轎車生產(chǎn)資格。

　　其次是授權(quán)經(jīng)營，代表企業(yè)為貴州新世紀(jì)汽車投資公司。第三種是管理層收購，代表是上海宇通。今年1月，上海宇通通過拍賣，獲得鄭州市財政局所持宇通集團(tuán)90％股權(quán)，從而間接持有宇通客車（600066）15.47％股權(quán)，使宇通客車實(shí)際控制人變更為由包括宇通集團(tuán)主要高管人員等21位自然人出資設(shè)立的上海宇通。而前文所述的長城汽車則是先承包，后管理層收購。

　　第四種模式是買殼，通過收購國有汽車企業(yè)來獲得汽車生產(chǎn)資格，這是目前最為普遍、也最簡單易行的操作模式，迄今為止絕大部分民資均采用這種模式躋身汽車業(yè)。

　　顯而易見，對于民資而言，從事汽車業(yè)———尤其是整車制造業(yè)———的首要障礙仍舊是市場準(zhǔn)入，迄今為止，沒有任何一個案例，是通過正常申報審批后上馬的民營汽車企業(yè)。而從公開的報道來看，這一局面在新汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后也不會有絲毫改變。

　　民資沖動的驅(qū)動力

　　普遍的觀點(diǎn)是，汽車業(yè)對民資松動是在2001年底，其標(biāo)志是當(dāng)年11月9日，國家經(jīng)貿(mào)委發(fā)布第六批汽車產(chǎn)品公告，吉利、南亞汽車、華晨等非國有企業(yè)榜上有名。在此之前，李書福曾因?yàn)槟貌坏缴a(chǎn)牌照而幾近絕望?！皠傞_始造車時，感覺像是在干一件大逆不道的事情?！奔麆?chuàng)始人李書福后來說。

　　當(dāng)時民企受到的不平等待遇引起了各界關(guān)注，加之中國入世在望，中央政府開始考慮汽車業(yè)對民資開放，當(dāng)時的國家經(jīng)貿(mào)委和國家計委也因此開始著手修改汽車產(chǎn)業(yè)政策。

　　然而民資風(fēng)起云涌的進(jìn)入汽車業(yè)的直接導(dǎo)火索，則是2002年國內(nèi)汽車市場的井噴行情。

　　2002年，國內(nèi)15家重點(diǎn)汽車企業(yè)全年工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)3232.5億元人民幣，同比增長39.1％，產(chǎn)銷率達(dá)99.9％，稅前利潤達(dá)到204.9億元，同比暴漲56％。該年因此被稱為中國“汽車元年”。

　　2003年，汽車市場持續(xù)火爆。上半年，47家汽車上市公司共完成主營業(yè)務(wù)收入598.89億元，實(shí)現(xiàn)凈利潤39.33億元，同比增長分別達(dá)到37.31％和154.29％。安邦集團(tuán)分析師賀軍認(rèn)為，出人意料的市場增長刺激了民營資本的投資，而且中國經(jīng)濟(jì)有“亮點(diǎn)經(jīng)濟(jì)”的特點(diǎn)，即房地產(chǎn)、汽車、鋼鐵等幾個突出的行業(yè)在經(jīng)濟(jì)增長中扮演著重要角色，這必將致使社會資本在短時間內(nèi)向少數(shù)行業(yè)集中。

　　另一方面，各地政府充分意識到了汽車制造業(yè)對本地經(jīng)濟(jì)的推動，于是紛紛開始扶持本地汽車企業(yè)。2003年，除了西藏和青海，全國各?。ㄊ?、區(qū)）均提出將汽車作為支柱產(chǎn)業(yè)，和以往不同，這次民營企業(yè)成了直接受益者。

　　汽車業(yè)風(fēng)光無限，其他行業(yè)的整體利潤率卻不斷下滑。以民營資本密集的家電業(yè)為例，2003年上半年，在22家家電類上市公司中，大部分公司的毛利率都在7％左右，一些公司凈利潤的降幅更是高達(dá)40％以上，這表明企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了虧損的預(yù)警階段。在這種背景下，進(jìn)軍汽車行業(yè)、實(shí)行利潤多元化便成為家電企業(yè)的一個重要選擇。

　　薛鋒博士認(rèn)為，逐利是民營資本的本質(zhì)特征，長期的行政管制和貿(mào)易壁壘造就了汽車業(yè)的虛高利潤，也使民資蜂擁進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)成為必然趨勢。除此之外，民資看中的還有汽車業(yè)的融資和上市前景，這是一條資本增值的捷徑。

　　進(jìn)來之后能否活下去2004年1月6日，在香港聯(lián)交所上市的國潤控股發(fā)布公告稱，其控股公司的兩個自然人股東分別向李書福的全資公司轉(zhuǎn)讓了15％和17％的股份。如此，李書福就間接持有國潤控股20％股份，成為國潤控股的大股東。盡管李書福本人對此輕描淡寫，但業(yè)界普遍認(rèn)為，這意味著其運(yùn)作近兩年的香港借殼上市計劃已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

　　對吉利而言，在2001年解決了生產(chǎn)許可難題之后，資金問題就成為當(dāng)務(wù)之急。2003年，吉利的中長期規(guī)劃開始實(shí)施，最終目標(biāo)是要使吉利汽車在國內(nèi)的市場份額超過10％，其中2005年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷轎車30萬輛，到2015年則要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)銷轎車200萬輛。銀行貸款顯然已無法滿足其資金饑渴。

　　“目前階段，民資進(jìn)入汽車業(yè)的優(yōu)勢并不明顯。從產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)來講，汽車制造的資金密集、技術(shù)相對密集的特點(diǎn)，都是很高的門檻。民資即使能擠進(jìn)去，要想活下來并做大也不容易，”安邦分析師賀軍說，“如果沒有在香港的成功融資，吉利的日子會相當(dāng)難過。”

　　這就是說，在解決了進(jìn)入問題后，民企馬上就面臨著生存問題。

　　由于轎車殼資源歷來稀缺，進(jìn)入汽車行業(yè)的民資大多生產(chǎn)皮卡、SUV（越野車）、客車等中低端產(chǎn)品，除了少數(shù)高檔客車和SUV之外，利潤率往往僅在10％左右。即便是吉利，由于主營經(jīng)濟(jì)型轎車，其利潤和同行相比也大打折扣，某些車型甚至僅有5％的利潤。

　　利潤率較低，就必須迅速擴(kuò)大產(chǎn)銷量，而這又意味著巨額的資金投入。在生產(chǎn)的前期投入和鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)的后續(xù)投入之后，還需要持續(xù)不斷的中期投入。

　　技術(shù)也許是比資金更嚴(yán)重的問題。由于民資入行較晚，人才匱乏、技術(shù)實(shí)力普遍較弱，大多只能在中低端爭取生存空間。

　　去年8月，浙江省工商聯(lián)、國家五部委和浙江省經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合對浙江民資投資汽車業(yè)熱潮進(jìn)行了專題調(diào)研，結(jié)論是，浙江多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的整車設(shè)計能力有限，以拿來主義為主；制造水平低，生產(chǎn)零部件的高精度工作母機(jī)———數(shù)控機(jī)床、自動化裝配生產(chǎn)線和檢測設(shè)備等總量少且大多是依賴進(jìn)口；基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)薄弱，制造汽車零部件的原材料大多以進(jìn)口為主。

　　汽車行業(yè)專家、浙江省經(jīng)貿(mào)委機(jī)械行業(yè)辦副主任陳海江明確表示不看好浙江企業(yè)介入汽車整車生產(chǎn)。他說：“民營企業(yè)雖能迅速調(diào)動配件生產(chǎn)能力，短期內(nèi)組裝大量汽車投放市場，但不具備技術(shù)人才優(yōu)勢，所以低端市場飽和之時，就是民營汽車制造企業(yè)倒閉之日?！?/P>

　　更為重要的還有政策問題。賀軍認(rèn)為，從目前透露的新汽車產(chǎn)業(yè)政策來看，國家是想扶持幾大集團(tuán)，加快中國汽車產(chǎn)業(yè)的整合，淘汰一些規(guī)模小的汽車制造商。因此，盡管并不排除民資的市場機(jī)會，但整體而言，該產(chǎn)業(yè)政策對作為后來者的民企來說是不太有利的。

　　陳海江則認(rèn)為，浙江民營資本掘金汽車制造業(yè)并不具備長期的優(yōu)勢，汽車產(chǎn)業(yè)政策現(xiàn)在和將來都強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)集中度，而這同世界汽車制造業(yè)的趨勢是一致的。

　　三大集團(tuán)民營化？

　　并不是所有的人都對民資在汽車業(yè)的處境持悲觀態(tài)度，孟凡辰就對民資前景有另外的看法。他認(rèn)為民營資本是中國汽車業(yè)崛起的希望所在，需要的只是時間。但是，“民資如果不能實(shí)現(xiàn)對國內(nèi)三大汽車集團(tuán)的股權(quán)介入，就很難做到真正的主流。而最好的可能，是在三大集團(tuán)的轉(zhuǎn)制過程中，民資實(shí)現(xiàn)相對控股?！?/P>

　　孟凡辰博士是科爾尼公司董事兼全球副總裁，他曾經(jīng)作為德國最知名和最有成就的華裔高級企業(yè)管理專家，為朱镕基等中國政府高官介紹前東德企業(yè)轉(zhuǎn)制和改造經(jīng)驗(yàn)，并且?guī)椭绹顿Y者策劃籌備了11個在中國汽車行業(yè)的投資項目。

　　孟凡辰的觀點(diǎn)基于兩個大背景，首先是國企改制。目前，汽車業(yè)國資比例高達(dá)70％－80％，是我國競爭性領(lǐng)域中比例最高的，“國資委體系建立起來之后，民營化已是大勢所趨，這是中央政府的既定政策，主流思想”，孟凡辰說，“即便是有既得利益集團(tuán)和歷史原因的牽制，改革和轉(zhuǎn)換在汽車行業(yè)會滯后一些，但最終還是會來的?！?/P>

　　第二個背景是下一個汽車時代的即將到來。對跨國巨頭而言，他們面臨的挑戰(zhàn)是傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)已經(jīng)走到了盡頭，新一代的清潔能源汽車會逐漸成為主流，目前業(yè)界的共識是8年時間新市場就會啟動，而針對新市場的戰(zhàn)略規(guī)劃在3－4年后就必須進(jìn)入操作。

　　對民企來說，這都是不可多得的崛起良機(jī)。

　　孟凡辰認(rèn)為，民營汽車企業(yè)的未來無外乎三種可能。短期的可能性是為跨國公司做OEM（Original　Equipment　Manufacturer），其中包括整車散件組裝和零部件加工制造。

　　對于外資企業(yè)而言，他們有足夠的動力將OEM訂單放到中國，因?yàn)槠囆袠I(yè)是投資密集型，股東效益體現(xiàn)在利潤不變的情況下盡量減少投資，比如通用集團(tuán)在1999年將德爾福分出來，使后者成為全世界最大的汽車零部件供應(yīng)商，雖然德爾福也為通用的競爭者提供服務(wù)，但對通用而言，不再投資零部件對股東回報要更為有利。

　　另一方面，隨著全球競爭壓力的增大，有些新產(chǎn)品的投入批量越來越小，此時最經(jīng)濟(jì)的做法就是分包出去，例如奔馳的某些小車型就被分包給奧地利的廠商。孟凡辰預(yù)計，至2006年，新品牌、新車型的推出將會在中國內(nèi)地達(dá)到空前的程度，至少有50多種車型，平均每種車型的年產(chǎn)量為3萬輛。這種市場狀況非常適合OEM。

　　此外，中國市場的直接、間接保護(hù)在相當(dāng)長一段時間內(nèi)還會存在，外方有很多產(chǎn)品不易進(jìn)入，他們也需要將整車散件拿進(jìn)來到國內(nèi)組裝，在中國完成一些勞動密集型的操作。

　　而對于中國的很多民企而言，資本原始積累已經(jīng)完成，在本行業(yè)已經(jīng)難以做得更大，而外匯管制又限制了海外擴(kuò)張，因此本土化操作的OEM不失為一個滿意選擇。

　　第二種可能性是利用國資轉(zhuǎn)制之機(jī)，收購重組國有汽車企業(yè)。在這方面，德隆模式備受科爾尼推崇。

　　2002年下半年以來，德隆控股的上市公司———湘火炬投資股份有限公司以迅雷不及掩耳之勢先后實(shí)現(xiàn)了對東風(fēng)越野車有限公司、陜西重型汽車有限公司和重慶紅巖汽車有限責(zé)任公司等三個汽車整車生產(chǎn)企業(yè)的控股。

　　在短短的1年多時間之內(nèi)，德隆已經(jīng)控制了國內(nèi)重卡市場50％的份額。

　　分析人士認(rèn)為，德隆此役的成功之處在于，從中國有一定生產(chǎn)優(yōu)勢、利潤也較為豐厚的重卡市場切入，選擇行業(yè)內(nèi)有一定優(yōu)勢的國有企業(yè)，迅速與當(dāng)?shù)卣推髽I(yè)達(dá)成協(xié)議，實(shí)現(xiàn)控股，以雄厚的資本實(shí)力重組企業(yè)，在短期內(nèi)做大。

　　“對民資來講這樣的好處是，能夠在短時間內(nèi)取得行業(yè)經(jīng)驗(yàn)和能力，對于介入一個前期固定投入很大的行業(yè)而言，這種方式能夠起到四兩撥千斤的功效?！泵戏渤秸J(rèn)為，即便最終賣掉企業(yè)，也能夠?qū)崿F(xiàn)股東利益的最大化。

　　而長遠(yuǎn)來看，民資最好的機(jī)會在于一汽、二汽和上汽的民營化。

　　孟凡辰認(rèn)為，中央政府面臨著一個深遠(yuǎn)的問題：三大汽車集團(tuán)最終是讓外資來主導(dǎo)，還是在合資合作過程中，形成自主研發(fā)能力。如果是后者，就必須由民資主導(dǎo)，“過去20年國企沒有獲得獨(dú)立研發(fā)能力，未來20年也很難如愿以償?！泵戏渤秸f。

　　“中國本土汽車企業(yè)若想再現(xiàn)韓日同行當(dāng)年的成功，就必須在政策扶持的同時，迅速完成國內(nèi)企業(yè)，尤其是三大集團(tuán)運(yùn)營機(jī)制的變革，也就是民營化，這一點(diǎn)甚至比發(fā)展自主品牌還要任重道遠(yuǎn)?！?/P>

　　但是，目前三大集團(tuán)狀況尚佳，市場又這么旺，怎么可能向民資出讓股份呢？孟凡辰的回答是，從戰(zhàn)略決策的眼光來看，現(xiàn)在恰好是出手的最佳時機(jī)，“市場最好、前景最好的時候，賣價也最高，等到市場下來了，最佳時機(jī)也喪失了。”

　　上海電氣集團(tuán)的案例似乎能夠說明一些問題。

　　今年1月10日，上海電氣（集團(tuán)）總公司在上海國際會議中心與上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所簽署產(chǎn)權(quán)項目委托協(xié)議，拿出65億元優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)吸引投資者參與上海電氣的股權(quán)多元化改造。

　　據(jù)悉，上海電氣集團(tuán)的底線是，國資比例最低可降到40％。