2008年7月1日，我國機動車全面實施國Ⅲ排放標準，這意味著還有不到半個月時間，原來符合國Ⅱ標準的汽車將無法再上牌照，這項環(huán)保政策的實施無疑給眾多商用車企出了一道難題。
破解這道難題的關鍵是柴油發(fā)動機的燃油噴射系統(tǒng)實現(xiàn)從機械式向電子式的升級，這個過程歐美用了4年左右的時間。
國家環(huán)?？偩纸o國內車企留出的時間是3年。但實際上，早在2005年和2006年北京和廣州都已經(jīng)開始率先實施國Ⅲ標準了。
當然，對于大多數(shù)需搭載柴油發(fā)動機的商用車，我們是依靠引進技術來滿足國Ⅲ排放標準的，這種狀況一直截至今天，都未得到根本性的改變。
蛋糕為誰而做
據(jù)統(tǒng)計，目前我國中重卡，大中型客車幾乎全部使用柴油發(fā)動機，輕卡使用柴油發(fā)動機的比例為90%以上，輕客也達到了50%。2007年我國商用車銷量達到250萬輛，較2006年增長22.2%，而這些商用車當中絕大部分裝載的是柴油發(fā)動機，預計到2010年，我國車用柴油機消費量將突破300萬臺。
全面實施國Ⅲ排放標準，意味著每年數(shù)百萬臺柴油機將全部配套電控燃油噴射系統(tǒng)，并且隨著商用車不斷增長的市場需求，電控燃油噴射系統(tǒng)的市場蛋糕也越來越大。
在實現(xiàn)電控燃油噴射技術上，中國依然是各技術領先的跨國零部件巨頭的跑馬場。
博世在中國市場主推高壓共軌系統(tǒng)，并且占據(jù)了國Ⅲ電噴系統(tǒng)60%的市場份額，其次是針對中輕型車推廣共軌技術，針對重型車提供單體泵技術的德爾福，占據(jù)了近20%的市場份額。
當然，日本電裝也不甘落后，早在2003年成立了上海電裝燃油噴射系統(tǒng)有限公司，其常州工廠也將從2009年正式生產(chǎn)共軌系統(tǒng)，目前，他們已經(jīng)開始將進口的共軌產(chǎn)品通過自己的銷售渠道配套給廠家。
當前燃油噴射技術水平最先進、最成熟的當屬共軌式電控燃油噴射技術，博世共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐VI的排放標準，由于博世在共軌技術方面的領先，國內只有很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，目前只有一汽無錫油泵油嘴研究所做出了滿足國Ⅲ標準的共軌系統(tǒng)產(chǎn)品，卻沒有達到量產(chǎn)的突破。
在過去的相當長時間，博世汽柴一直在進行共軌系統(tǒng)與國內柴油發(fā)動的匹配測試，目前博世汽柴已與國內大部分柴油發(fā)動機進行了國Ⅲ共軌系統(tǒng)的匹配測試。
毋庸置疑，在國內電噴市場博世切得了最大的一塊蛋糕。這塊蛋糕的獲得，博世很大程度上獲益于2004年8月和威孚集團合資。
這場著名的“合資”曾經(jīng)被業(yè)內人士認為的“市場換技術”的失敗而詬病。它的影響在今天看來還在繼續(xù)：市場所剩無幾，核心技術依然缺失。
核心技術的缺失
市場丟了，而真正需要的技術又沒拿到，“市場換技術”曾經(jīng)使中國油泵油嘴工業(yè)的領軍企業(yè) “賠了夫人又折兵”。
很長時間內,相關政策部門在混合動力、生物燃料、電池動力以及柴油路線中并不明晰的態(tài)度也制約了柴油技術在中國的進步。同時，由于博世高壓共軌技術進入中國較早，目前在中國柴油發(fā)動機市場配套的份額居高不下，這成為其他希望進入的企業(yè)一個很大的壁壘，加之電控燃油噴射系統(tǒng)的技術含量高，研發(fā)資金持續(xù)投入巨大，至今這項核心技術沒有被國內諸多商用車企或發(fā)動機廠家所掌握。
由于電控供油系統(tǒng)技術并未被國內完全掌握，其核心部件的維修一直為外資企業(yè)所掌控，一當遇到復雜的故障或發(fā)動機電控系統(tǒng)內部故障，則必須由服務站使用專業(yè)故障診斷儀進行檢測及維修，不可私自拆卸，這可能需要繳納更多的檢測費用，維修成本必然會比國Ⅱ發(fā)動機要昂貴得多。售后服務將成為跨國企業(yè)一個新的壟斷利潤來源。
此外，國Ⅲ發(fā)動機的關鍵技術均來自國外，引進后必須經(jīng)過一個復雜的學習過程，因而對服務技術的普及也會帶來困難。
同時，由于市場對于電噴系統(tǒng)的需求量大，跨國公司的產(chǎn)能面臨嚴重不足，在全國范圍實施國Ⅲ，意味著大規(guī)模生產(chǎn)將不可避免受到供應鏈的影響，目前電噴燃油系統(tǒng)能否大量供給是一個嚴竣的問題。
核心技術的缺失，致使發(fā)動機企業(yè)在與跨國公司的合作中處于弱勢，跨國公司是否會因為電控供油系統(tǒng)供不應求，加價銷售，是商用車廠家和發(fā)動機企業(yè)所擔心的另一個問題。
據(jù)中國重汽相關人士介紹，目前一臺安裝電控高壓共軌系統(tǒng)的國Ⅲ標準發(fā)動機附加到每輛重卡上的價格為2.4萬元，不排除跨國零部件企業(yè)加價可能，那樣的話，轉嫁到商用車廠家價格會更高。
對此，有業(yè)內人士表示，符合國Ⅲ排放標準的發(fā)動機核心技術受制于人是重要的問題,在一定程度上會威脅到本土企業(yè)的產(chǎn)業(yè)主導權。
商用車企擇路
在通往國Ⅲ排放標準的目的地，有著不同的幾條道路，不可否認電控高壓共軌是燃油噴射技術水平最先進、最成熟的技術，也是實現(xiàn)未來更高排放標準的終極選擇。
電控單體泵一直是與共軌平行的技術路線，都是通過電控噴油來實現(xiàn)燃燒的高效率，只是，單體泵由于使用和研發(fā)都少，一直是跟隨當前的標準，從這個角度而言，單體泵為發(fā)展中的技術。
但與共軌技術相比，電控單體泵要便宜30%甚至一半，是個便宜且快速的解決方案。它對發(fā)動機的改動非常少，只需在油路系統(tǒng)做些變化。同時，單體泵對油品質量的要求要低于共軌系統(tǒng)。
在中國目前柴油油品達不到國Ⅲ的市場狀況下，單體泵似乎是更適合的選擇。
在電控燃油噴射技術的選擇上，陜汽、東風、還有其他部分商用車企業(yè)多傾向于共軌技術，東風商用車品牌企劃部部長夏勝濤告訴本報記者：“為達到國Ⅲ排放標準，東風依據(jù)國際主流的技術標準，發(fā)動機更多配套先進成熟的電控高壓共軌系統(tǒng)，以達到徹底、高效的環(huán)保效果。”
一汽解放等則更愿意使用物美價廉的電控單體泵，據(jù)了解，目前一汽大柴和玉柴使用德爾福的電控單體泵，同時對滿足歐Ⅲ標準電控單體泵產(chǎn)品的國內企業(yè)亞新科工業(yè)技術有限公司也寄予厚望。
與以上廠家不同，除了采用共軌技術外，中國重汽還自主研制電控EGR國Ⅲ排放發(fā)動機，采用電控直列泵燃油噴射系統(tǒng)和冷卻的電控EGR技術，為實現(xiàn)國Ⅲ排放標準開辟了一條新的道路。
“不管是先進昂貴的電控共軌系統(tǒng)，還是適合目前國情的其他解決方案，只要達排放標準，就應給所有的技術路線以出路?！敝袊仄愀塾邢薰究偛貌號|表示。
畢竟，沒有人愿意看到中國柴油機產(chǎn)業(yè)再現(xiàn)當初汽車產(chǎn)業(yè)被外資大舉控制的場面。
