中國汽車工業(yè)協(xié)會正式發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2005年我國汽車市場繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，全年生產(chǎn)汽車570.7萬輛，銷售國產(chǎn)汽車575.82萬輛，分別比上年增長12.55%和13.54%。加上全年16萬輛左右的進(jìn)口車銷量，我國汽車市場以近592萬輛的總規(guī)模超過日本本土的580萬輛，躍居世界第二位，僅次于美國。  

　　這份期待已久的榮耀終于降臨，但很多人卻未感到榮幸與自豪。從人均汽車擁有量來    
看，我們與汽車大國的差距不只一星半點，在外資品牌仍占絕對主導(dǎo)地位的今天，中國汽車業(yè)還沒有值得驕傲的資本。剛剛過去的2005年，還有許多愿望未曾實現(xiàn)。2006年是“十一五”的第一年，承載了中國汽車業(yè)的激情與夢想。我們試圖用更理性的眼光審視自己，總結(jié)出中國汽車業(yè)六大趨勢。  

　　國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)開始普及  

　　從去年12月30日起，北京市正式實施相當(dāng)于歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動車排放國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，低于該標(biāo)準(zhǔn)的車不再允許銷售。到今年12月30日，北京所有在售的新車，必須裝配有國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的車載自動診斷系統(tǒng)OBD。據(jù)了解，在已經(jīng)發(fā)布的20批次達(dá)到國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的車型中，涵蓋了104個國內(nèi)外主要生產(chǎn)廠家的1465種車型，占目前北京市場機(jī)動車銷售主流車型的80%，但國Ⅲ排放以下的車輛在北京不低于100萬輛。北京市商家?guī)齑娴膰蜍囈殃懤m(xù)轉(zhuǎn)移到其它地區(qū)銷售，而不符合標(biāo)準(zhǔn)的在用車將在較長的一段時間內(nèi)逐漸淘汰。  

　　本次國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)的實行，北京市在環(huán)保上開了個好頭，而深圳、廣州、上海等幾大城市也將步北京后塵，于今年實施該標(biāo)準(zhǔn)。目前油品的問題已經(jīng)順利解決，但OBD系統(tǒng)是否能在年底前全面應(yīng)用在國Ⅲ車上，則成為一個新的問題。  

　　國家環(huán)?？偩治廴究刂扑靖彼鹃L李新民稱，如果只是樣車檢驗達(dá)標(biāo)，批量生產(chǎn)的車不達(dá)標(biāo)，實施國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)就沒有意義。國Ⅲ車認(rèn)證檢測只是一種初級手段，要達(dá)到實時監(jiān)控，必須安裝OBD，才能防患于未然。他說，新車的污染控制系統(tǒng)出廠后運行良好，但過一段時間會老化，裝載OBD是為了及時修理或更換污染控制系統(tǒng)。  

　　在歐洲，歐Ⅲ、歐Ⅳ車的保修制度，類似于醫(yī)學(xué)界的舉證責(zé)任倒置，如果排放檢測超標(biāo)，廠家又不能證明自己是無辜的，就必須負(fù)擔(dān)所有維修費用。此外，環(huán)保部門還會不定期地“嚴(yán)打”，對某些在用車進(jìn)行抽查，一旦發(fā)現(xiàn)車輛排放有問題，就會通知廠家進(jìn)行召回。  

　　國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)與歐Ⅲ沒有多少差異，但其檢測制度和保修制度是不是也和歐洲國家等同呢？在歐洲，裝載OBD系統(tǒng)，可以作為強(qiáng)制召回的一種手段，給汽車廠家增加了巨大的風(fēng)險成本。我國的汽車召回制度在這方面的規(guī)定并不嚴(yán)格，與國Ⅲ相關(guān)的政策、法規(guī)也還在醞釀中。目前北京市場上有一部分國Ⅲ車安裝了OBD系統(tǒng)，但無激活功能，其它則并未安裝OBD。問題的焦點在于，年底加裝OBD系統(tǒng)是否該由老百姓買單？裝載該系統(tǒng)的車一旦檢測出排放不達(dá)標(biāo)報警，廠家是否會免費維修？  

　　混合動力技術(shù)成為新風(fēng)向  

　　豐田為普銳斯定的天價和其玩世不恭的態(tài)度，讓人們對混合動力車的未來產(chǎn)生了重重疑慮。不久前，還有專家學(xué)者特意為柴油車和氫動力車鼓噪，潑了混合動力車一盆冷水。但毋庸置疑的是，這個被某些人斥之為“過渡產(chǎn)品”的節(jié)能環(huán)保車，是目前最適宜中國使用的。有人十分看好柴油車的未來，但柴油混合動力車研制成功后，這種看法不攻而破。放眼看去，不管什么替代能源，只要用混合動力車“混和”一下，就沒有任何競爭力了。  

　　有人認(rèn)為，豐田不慌不忙的態(tài)度，不是對混和動力車在中國推廣沒有信心，而是在等待大家買它的技術(shù)，畢竟擁有99%進(jìn)口件的國產(chǎn)普銳斯，要降低成本并非易事，豐田200多項混合動力車專利，已經(jīng)足以讓其坐享其成，依靠技術(shù)授權(quán)或銷售發(fā)動機(jī)就能在中國大賺一筆。更何況，當(dāng)國內(nèi)汽車廠家紛紛宣布混合動力車研發(fā)計劃的時候，他們就已經(jīng)上了豐田的套，因為他們的類似技術(shù)很可能被判定為對豐田的侵權(quán)，而不得不向豐田繳納專利許可費。這也是國內(nèi)汽車廠家在政府制定混合動力車標(biāo)準(zhǔn)時頗為不滿的原因之一。  

　　所謂混合動力車，就是發(fā)動機(jī)和電動馬達(dá)的組合形態(tài)，汽車低速行駛時，多余的能量會變成電能儲存起來；高速行駛時，電動機(jī)會自動工作，補(bǔ)充動力，以此達(dá)到最佳的節(jié)能效果。  

　　實際上，混合動力車的核心電子設(shè)備隨著技術(shù)的普及，價格會直線下降。與推廣燃料電池車需要建立加氫站相比，成本并不是太大的問題。如果政策到位，只要廠家不持續(xù)虧本，混合動力車就有普及的可能。  

　　最新的消息說，財政部正在制定相應(yīng)政策，對汽車稅收體制進(jìn)行改革。據(jù)悉，新體制將參照《乘用車燃料消耗量限值》，根據(jù)企業(yè)的實施情況，給予稅收減免或增加?；旌蟿恿嚭鸵恍┨娲茉窜嚕锌赡芤蛱崆斑_(dá)到新階段標(biāo)準(zhǔn)，而被減免50%消費稅。對于最早吃螃蟹的豐田來說，無疑又撿了個大便宜。  

　　國內(nèi)企業(yè)在混合動力車的研發(fā)上也呈現(xiàn)百花齊放的格局。在最新的發(fā)改委產(chǎn)品目錄上，一汽解放的混合動力客車底盤和東風(fēng)混合動力客車都已現(xiàn)身；而在轎車領(lǐng)域，上汽、長安、奇瑞都已產(chǎn)出混合動力樣車，實現(xiàn)商業(yè)化指日可待。當(dāng)前最大的問題是，這些國產(chǎn)混合動力車一旦投入商業(yè)化運營，是否會對豐田構(gòu)成技術(shù)侵權(quán)？掌握200多項混合動力車專利的豐田肯定不會無動于衷。  

　　小排量車大行其道  

　　今年3月底，國家將對小排量車全面解禁，對那些生產(chǎn)小排量車的企業(yè)來講，無疑是一個福音；一些因為城市“限小”，推遲轎車購買計劃的家庭也將能圓自己的轎車夢了。  

　　限制小排量車一向是各地方政府的杰作。一方面政府公務(wù)用車追求大排量、大尺寸，另一方面各地對排量在1.0升以下的轎車采取限行措施，這都與國家倡導(dǎo)節(jié)能環(huán)保型汽車消費政策背道而馳；城市出租車更新紛紛追求高檔豪華標(biāo)準(zhǔn)，也進(jìn)一步放大了非理性汽車消費的示范效應(yīng)。由于地方歧視性政策的實施，中國的小排量車一直沒有火起來。有關(guān)資料顯示，兩年前我國有28個城市限制微型轎車使用，去年則有80多個。  

　　據(jù)了解，歐洲市場目前在售的汽車中，小排量車占65%，而中國的小排量車只占到了總銷量的20%左右。在行業(yè)利潤低迷的現(xiàn)實下，小排量車生產(chǎn)企業(yè)也步履維艱。因為以目前的生存狀態(tài)，微型車企業(yè)的生產(chǎn)目標(biāo)不向大排量轎車轉(zhuǎn)移就難有出路，而那些中低檔轎車兼營的企業(yè)，還勉強(qiáng)可以維持生計。另一方面，“限小”說白了就是限制消費者買小型車，進(jìn)一步說就是不讓大多數(shù)人用車。盡管這兩年中級車大行其道，但其暢銷的主要原因可能也歸功于各地“限小”政策的實施。當(dāng)大多數(shù)普通消費者因為“限小”而推遲買車的時候，“限小”政策的劣根性就體現(xiàn)出來了。有人認(rèn)為，這種對全民用車持反對態(tài)度的政策，雖然可以減輕城市交通壓力，但最多起到拖延時間的作用，因為中國進(jìn)入汽車社會的大趨勢不可逆轉(zhuǎn)。  

　　事實上，最為城市添堵的絕不是小排量車。據(jù)國家相關(guān)部門測算，2005年中國公車保有量達(dá)350萬輛。而這些公車無一不是大排量、高耗油車型，一些地方甚至購買越野車充當(dāng)公車。公車私用造成的隱形浪費相當(dāng)嚴(yán)重，給國家?guī)砹顺林氐呢斦?fù)擔(dān)，而公車的過度使用也進(jìn)一步造成城市交通擁堵。在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4∶1，也就是說，公車動態(tài)占有的道路資源是私車的4倍。  

　　可見，在當(dāng)前節(jié)能環(huán)保的大趨勢下，以治理城市擁堵、保護(hù)道路環(huán)境為“限小”理由是站不住腳的。隨著我國建設(shè)節(jié)約型社會步伐的不斷加快，小排量的政策環(huán)境和市場環(huán)境也在開始好轉(zhuǎn)。此次國家下大力度整治“限小”，也恰恰凸顯了“以人為本”的理念，體現(xiàn)了科學(xué)的發(fā)展觀。  

　　50∶50合資底線醞釀放開  

　　1994年，我國的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》首次將50∶50的合資模式寫入，確定整車合資企業(yè)中，中方至少需要持有50%的股份。2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》在這一點上未作任何更改，但對零部件合資企業(yè)則基本放開，不作強(qiáng)制要求。在50∶50合資底線的問題上，業(yè)內(nèi)人士的意見分歧是相當(dāng)大的。有人認(rèn)為，在中國汽車工業(yè)尚未走向成熟，自主品牌的力量還不足以和跨國公司抗衡的情況下，一旦國家放開50∶50的合資底線，跨國企業(yè)就可以馬上吞噬掉中方企業(yè)；也有人認(rèn)為，堅持該合資底線，中國企業(yè)不但要承擔(dān)50%的投資風(fēng)險，而且也未必能與外方分享決策權(quán)。  

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)初將合資底線作為一種強(qiáng)制要求，實際上是希望中方通過與外方合資，掌握一定的話語權(quán)，來實現(xiàn)發(fā)展自主品牌的夙愿。但多年來合資的后果是，中方的話語權(quán)與其占有股份的多少根本不成正比，甚至還不如某些中方股份較少的合資零部件廠。在這種情況下，50∶50合資底線就形同虛設(shè)。另一方面，每逢外方增資擴(kuò)產(chǎn)的時候，中方都叫苦連天，因為必須拿出相應(yīng)的資金，以保持對等的持股比例。這讓人不得不感慨，50∶50的合資底線并沒有帶給中方任何自尊，反而是在其傷疤上撒了一把鹽。  

　　事實上，50∶50的合資底線一直為中國汽車業(yè)獨有。在自主、自立的問題上，國家對外資限制得不少，對國內(nèi)企業(yè)照顧得太多，反而讓不少企業(yè)養(yǎng)成了不思進(jìn)取的壞毛病。以前汽車業(yè)沒有關(guān)鍵零部件整車認(rèn)定政策，不少合資企業(yè)采用KD方式組裝汽車，中方圖個省事，外方樂在撈錢，看上去其樂融融，實際上尊嚴(yán)盡失。以這樣的態(tài)度經(jīng)營企業(yè)，即便中方股份超過50%，恐怕也是聽命于人，毫無自立能力。也難怪大多數(shù)已經(jīng)合資的中方汽車企業(yè)，都對50∶50持股比例的放開持反對意見。車賣得好，自然不希望利潤被人多分去一塊了。  

　　近年來，國家對自主研發(fā)的支持力度越來越大，要求合資企業(yè)也要在自主品牌上多下功夫。合資企業(yè)的中方想依靠外方產(chǎn)品坐享其成的想法已經(jīng)變得不切實際了。前不久，國家計劃整治汽車擴(kuò)產(chǎn)項目，要求新增整車項目以及現(xiàn)有企業(yè)擴(kuò)建產(chǎn)能，都必須滿足自主品牌、自主開發(fā)的條件。當(dāng)合資企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)必須為中國自主品牌服務(wù)時，對外資限制最大的就不是50∶50股比的合資底線了，不管合資企業(yè)被動接受也好，主動承擔(dān)重任也好，自主品牌必須有所作為。  

　　中國汽車業(yè)全面整合  

　　先是跨國公司要整合其在中國的業(yè)務(wù)，后是中國企業(yè)要聯(lián)合做大做強(qiáng)，與外資分庭抗禮。一個握有產(chǎn)品和技術(shù)，一個擁有資金和政府資源，盡管最后形成的大企業(yè)集團(tuán)仍然需要權(quán)衡雙方利益，但這次中方將爭取到更多的話語權(quán)。  

　　在前幾輪的整合大潮中，合資企業(yè)中外方的聲音一直都很響亮，為的是進(jìn)一步加大對合資企業(yè)的控制權(quán)，加強(qiáng)對中國汽車市場的掌控力，從而順利實現(xiàn)自己的預(yù)期計劃。外方的角色，早就從合作者變成了主導(dǎo)者。在權(quán)力與利益的選擇上，中方得到的只是名義，而非實質(zhì)性的利益，最多不過是政策強(qiáng)行規(guī)定分配的利潤。整合中，外資的力量一支獨大，使中方的附庸角色日益明顯。  

　　對外資引進(jìn)的過于熱衷，使大企業(yè)集團(tuán)下的合資企業(yè)普遍享有“超國民待遇”，合資企業(yè)中的外方又享有極大的主導(dǎo)權(quán)，甚至能影響整個集團(tuán)的決策。在這種情況下，國資委大力倡導(dǎo)汽車類中央企業(yè)重組，力圖通過國內(nèi)汽車企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，壯大自身實力，防止跨國企業(yè)進(jìn)一步滲透?？梢韵胍?，如果央企重組能夠順利實現(xiàn)，合資企業(yè)的地位勢必下降，跨國公司在中國市場上的囂張氣焰也能有所收斂。  

　　國家鼓勵國內(nèi)市場占有率達(dá)到15%以上的汽車企業(yè)，通過兼并重組做大做強(qiáng)，實際上也是為了讓中國汽車企業(yè)整合優(yōu)勢資源，形成良好的自主研發(fā)氛圍。另一方面，各省市分散的產(chǎn)能也需要進(jìn)行有效地資源整合。雖然汽車產(chǎn)業(yè)在某些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度確實占有相當(dāng)比例，與限制外地汽車產(chǎn)品參與本地競爭不無關(guān)系，但設(shè)置區(qū)域壁壘卻大大損害了市場競爭的公平性，各地重復(fù)建設(shè)也造成了資源的嚴(yán)重浪費。  

　　由商務(wù)部產(chǎn)業(yè)損害調(diào)查局和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合發(fā)布的研究報告顯示，從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，年產(chǎn)銷100萬輛以下的汽車公司已經(jīng)不能單獨存在，200萬輛規(guī)模的也面臨重組局面。對于在國際汽車大環(huán)境下扭曲成長，被跨國公司技術(shù)牽制的中國汽車企業(yè)來說，重組整合已不可避免。在業(yè)內(nèi)對合資企業(yè)能否誕生自主品牌產(chǎn)生諸多疑問的時候，這種通過合體實現(xiàn)轉(zhuǎn)生，從而擺脫束縛的要求，反而顯得更加迫切。  

　　按照政策要求，大型企業(yè)集團(tuán)必須具備“自主創(chuàng)新產(chǎn)品”的平臺開發(fā)能力，整車開發(fā)能力的重點是平臺開發(fā)，其中包括發(fā)動機(jī)和底盤等核心零部件的開發(fā)。產(chǎn)業(yè)整合的最終目的，仍然是為了自主品牌。  

　　燃油稅改革箭在弦上  

　　十年磨一劍，燃油稅也該出臺了。早在1997年，當(dāng)時頒布的《公路法》就提出以“燃油附加費來代替養(yǎng)路費”，之后，燃油稅改革年年成為熱點。眼看十年過去了，不同版本的征稅方案都在坊間流傳過，卻是只打雷不下雨。至于遲遲不出臺的理由，無非是“油價太高”，以及“在具體征收中還存在操作上的難度”等。  

　　去年國際油價最高達(dá)到70美元一桶，國內(nèi)成品油價格五次上調(diào)，讓汽車使用成本急劇上升，人們對燃油稅的出臺幾乎不抱希望了。但有人認(rèn)為，油價太高，開征燃油稅就更加迫切，因為這可以起到促使用戶合理用油的作用。另一方面，操作上的難度也確實存在。燃油稅究竟是在油品的生產(chǎn)、批發(fā)環(huán)節(jié)收取，還是在加油站收取，以及如何阻止燃油稅偷漏現(xiàn)象的發(fā)生，都是需要認(rèn)真考慮的。但十年來沒有解決方案，的確無法服人。  

　　事實上，燃油稅改革牽涉到能源、運輸、汽車消費等許多行業(yè)，涉及公路養(yǎng)護(hù)、能源開發(fā)、交通工具管理等多個行政部門。牽一發(fā)而動全身，簡單一句“開征”，牽扯到的是多個行業(yè)、多個部門的利益。以交通部門為例，全國有百萬路政職工在收費站工作，燃油稅開征必將取消收費站，這就意味著將有數(shù)十萬人無法安置工作。有專家指出，燃油稅能否順利實施，取決于行業(yè)改革的力度。這幾年，一些矛盾已經(jīng)得到一定程度的解決，讓我們再次看到了燃油稅出臺的曙光。  

　　在不久前的上海石油論壇上，又有多位與會專家表示：燃油稅的出臺應(yīng)該就在2006年年初；最可能的開征比例為油品零售價的30%～50%。此時已是二月份，記者還未得到燃油稅正式出臺的官方消息，可見此次開征很有可能再度跳票。  

　　燃油稅的科學(xué)性在于，將以前從購置階段征稅改為使用階段征稅，能夠促進(jìn)小排量車的使用。有人認(rèn)為，在一定程度上，燃油稅將使乘用車私人消費受到能源政策的遏制，但這種遏制無疑是良性的，特別對首次購車者來講，他們將更理性地分析用車成本，選擇適合自己的小排量轎車，而不會貪大求全。在燃油稅問題上，德國的稅率是260%，法國甚至達(dá)到300%，而國內(nèi)則基本借鑒了日本的方案，即起征比例為30%～50%，分階段逐步提高至120%，對混合動力車減免稅或進(jìn)行購買補(bǔ)償。  

　　自主品牌逐漸做強(qiáng)  

　　2006年，一切政策為自主品牌開道?！镀嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》作為總的綱領(lǐng)性文件形成強(qiáng)力后盾，而“十一五汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃”則如一支鋒利的矛，刺向所有自主品牌的敵對勢力。各種輔助性政策的實行確實為自主品牌營造了一個良性的生態(tài)環(huán)境，中國汽車企業(yè)也開始覺醒，在發(fā)展自主品牌的道路上披荊斬棘，戰(zhàn)績輝煌。  

　　由南汽和上汽兩家分別操刀的羅孚項目，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)利用外來技術(shù)壯大自主產(chǎn)業(yè)的標(biāo)志。據(jù)最新消息，南汽將在中國生產(chǎn)MGZT大型轎車，然后出口到英國長橋進(jìn)行組裝；同時，在英國啟動MGTF兩座跑車的生產(chǎn)，運往中國進(jìn)行最后組裝。上汽為運籌羅孚項目，特意組建上汽汽車，基于羅孚75平臺自主開發(fā)中高級轎車，計劃于今年下半年下線，明年在海內(nèi)外同步上市。  

　　目前，南汽擁有羅孚全系列車型和發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)設(shè)備，而上汽則擁有羅孚25、75車型生產(chǎn)平臺，以及全系列發(fā)動機(jī)的技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)。雙方各有優(yōu)勢，尚能互補(bǔ)。如果二者有聯(lián)合之意，必然能在資金投入最少的前提下，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置，順利完成自主品牌發(fā)展計劃。盡管二者可能合作的消息早已不脛而走，但兩大企業(yè)能否真正走到一起，還要看他們各自的誠意。羅孚，這個英國的百年品牌，已經(jīng)開始閃現(xiàn)別樣的光輝。未來的中國羅孚，也許會成為中國企業(yè)發(fā)展自主品牌的一個典型樣本。  

　　根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會掌握的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在中國的汽車品牌共有355個，自主品牌占69%，國外品牌占31%。這其中載貨車品牌有57個，自主品牌約占50%；客車品牌有158個，自主品牌占76%；轎車品牌相對比較弱，100個轎車品牌中，自主品牌只有37個。常年來，由于熱衷于引進(jìn)國外產(chǎn)品和技術(shù)，滿足于享受引進(jìn)車型帶來的短期實惠，企業(yè)不愿在自主開發(fā)能力建設(shè)上投入更多的精力，由此導(dǎo)致轎車自主品牌數(shù)量偏少。“十一五”計劃提出要加強(qiáng)汽車品牌建設(shè)，正是對這一狀況的反思，也明確了中國汽車業(yè)今后的發(fā)展方向。  

　　事實上，盡管轎車自主品牌還不多，但市場份額卻在逐年擴(kuò)大。據(jù)全國乘用車聯(lián)席會統(tǒng)計顯示，2005年我國自主品牌轎車銷量超過60萬輛，市場份額已達(dá)25%，比上年提高了5個百分點。有專家預(yù)測，今年中國自主品牌轎車的增長速度將超過2005年，市場份額也將達(dá)到30%以上。