現(xiàn)在的中國制造業(yè)，技術(shù)工人的短缺是最大的問題。而這種情況在汽車制造業(yè)表現(xiàn)得尤其嚴重。 長期以來，技術(shù)工人短缺已經(jīng)成為中國汽車質(zhì)量問題的一大痛處。 也許很少有人知道，中國的汽車工廠是如何造汽車的。因為我們經(jīng)常聽到、見到甚至想象到的都是某某汽車廠又投資何其多。而實際上，大家都忽視或者回避了一個基本問題，那就是這些投資中有多少用來培養(yǎng)熟練的技術(shù)工人。 一份來自汽車廠家的資料顯示，一條投資額達10億元人民幣的整車生產(chǎn)線，其用于技術(shù)工人培訓(xùn)的費用僅不足60萬元。以這條生產(chǎn)線總計需要2500名工人來算，那么平均花在每個工人身上的培訓(xùn)費用又是何其的少！就是這不足60萬的培訓(xùn)費用也不是平均花的，而是主要花在班組長的培訓(xùn)方面，一般工人的培訓(xùn)更少得可憐。而事實上，在很多企業(yè)的生產(chǎn)線上，班組長卻又不從事具體工位的操作，更多的是從事基礎(chǔ)管理和臨時替代性工位操作。 在汽車制造自動化程度不斷提高的今天，汽車生產(chǎn)工序中，以總裝生產(chǎn)線所需技術(shù)工人為最多。按一般的要求，總裝工人需持有汽車維修工職業(yè)上崗證書上線操作，但是實際的情況是，只有占總裝工人大約一半甚至更少的人數(shù)能達到這一要求，這些工人是總裝生產(chǎn)線的常用工人。而那些季節(jié)性的工人則幾乎沒有誰持有汽車維修工職業(yè)上崗證書，因為他們只在汽車廠生產(chǎn)任務(wù)重的時候，“招之即來”，然后經(jīng)過短短的幾天培訓(xùn)，能知道“把某一個零件裝在什么位置”，就可上線操作。此外的時間，他們可能是清潔工、下崗工人、無業(yè)者、農(nóng)民等。 在少數(shù)的汽車企業(yè)中，幾乎每天都有人被招聘進廠，又每天都有人被解聘，而汽車廠生產(chǎn)線的運轉(zhuǎn)絲毫不受到影響。 當然，那些所謂的工人，工資待遇也非常低。在汽車面臨大規(guī)模降價的情況下，這已經(jīng)成為一些汽車廠降低成本的“秘訣”之一。 中國汽車制造業(yè)技術(shù)工人短缺的現(xiàn)象不是一天兩天的事，而且現(xiàn)在已經(jīng)成為一個制約中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要問題。但是，一方面是汽車廠家沒有誰愿意去改變這種現(xiàn)狀，在早期，中國汽車產(chǎn)業(yè)還處在賣方市場的時候，汽車生產(chǎn)企業(yè)很少有誰意識到技術(shù)工人的重要性，也就沒有誰會在技術(shù)工人的培養(yǎng)方面花太多錢。 而現(xiàn)在，汽車生產(chǎn)企業(yè)更不愿意花錢去培養(yǎng)技術(shù)工人，因為這不僅會明顯增加企業(yè)的成本，而且很可能是為別人做貢獻。 對于那些經(jīng)常性的生產(chǎn)工人，已有的技術(shù)就可以基本勝任目前的操作要求，而那些季節(jié)性、臨時性的工人，今天在這個廠，明天說不定就到了另一個廠。 試想，這樣的工人能保證汽車的質(zhì)量嗎？ 更讓人感到可怕的是，這種情況將會在未來惡性循環(huán)下去，汽車生產(chǎn)企業(yè)也將“自食苦果”。 然而，最終損害的卻是消費者的利益。因為，汽車的高速移動性決定了其安全性能的重要性，而安全性能本質(zhì)上是由汽車的質(zhì)量來決定的。 隨著十月一日的臨近，汽車召回制度再度受到關(guān)注。此前，由國家汽車質(zhì)量管理中心組織各汽車生產(chǎn)企業(yè)參加的召回制度培訓(xùn)也已經(jīng)結(jié)束。 汽車召回管理規(guī)定中明確，“缺陷是指由于設(shè)計、制造等方面的原因在某一批次、型號或類別的產(chǎn)品中普遍存在的同一缺陷，這種缺陷更多地表現(xiàn)為潛在的隱患。”而召回是“針對群發(fā)性的故障，而不是偶然性造成的個案?！? 現(xiàn)實的情況卻是，對于消費者來說，汽車質(zhì)量問題更多的恐怕還不是“批次”的，而是由于技術(shù)工人的短缺，由裝配原因造成的個別性的、差異性的質(zhì)量問題，才應(yīng)該是更難以讓人放心的最現(xiàn)實問題。