2001年，中國加入WTO的前夕，興奮又略帶些許焦躁的情緒彌漫在整個中國汽車界。 

　　就在中國正式加入WTO前的半年里，各種各樣的汽車論壇用不同的理由相繼召開，但是，所有的討論都在圍繞著一個話題，那就是“加入WTO后，中國汽車的機(jī)遇與挑戰(zhàn)”。更有專家在2001年提出了中國汽車存在著生產(chǎn)規(guī)模小、勞動生產(chǎn)率低下、產(chǎn)品開發(fā)能力低、技術(shù)水平落后、市場占有率不高、汽車消費(fèi)環(huán)境差等六大硬傷。 

　　在時間流湯了近5年之后，2006年4月的博鰲論壇汽車行業(yè)分論壇上，會議的主題仍然是“加入WTO后的中國汽車工業(yè)”。但是，與會的嘉賓已經(jīng)沒有人在去關(guān)注WTO了，他們在談?wù)撝袊嚂r用的是與歐美汽車一樣的話題：更節(jié)能、更環(huán)保。毋庸置疑，5年的歷程已經(jīng)讓中國汽車有了與國際汽車一樣的思維方式。 

　　2006年7月1日，隨著中國加入WTO的保護(hù)期正式結(jié)束，渡過了“幼稚工業(yè)保護(hù)期”的中國汽車真正地站到了國際化的門口。近5年，歷史的長河不僅將中國汽車從世界上第8大汽車生產(chǎn)國上升為第3大，而且也讓人們可以冷靜地、客觀地站在歷史的高度去分析中國汽車的得與失。 

　　WTO，中國汽車接受挑戰(zhàn)抓住了機(jī)會，還是錯失了機(jī)會？這樣的問題，是很難用簡單的產(chǎn)銷數(shù)字變化來衡量的。因?yàn)閃TO影響的是企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、資金、技術(shù)、產(chǎn)品等多方面。 

　　企業(yè)結(jié)構(gòu)：從126家到145家的企業(yè)重組 

　　中國汽車有著世界上最多的汽車整車制造企業(yè)。盡管中國汽車整體產(chǎn)量不高。數(shù)據(jù)顯示，在2001年，中國汽車有126家整車生產(chǎn)企業(yè)，超過美、日、歐汽車企業(yè)數(shù)量的總和，但是，年產(chǎn)能在20萬輛以上的企業(yè)只有4家，中國汽車總量僅為美國通用汽車的25%左右。因此，加強(qiáng)汽車企業(yè)的生產(chǎn)集中度，改變中國汽車散亂的局面一直是中國汽車工業(yè)的重點(diǎn)。 

　　加入WTO后，這項(xiàng)工作變得更加迫切。過去的5年里，國內(nèi)汽車集團(tuán)的兼并重組速度明顯提速。尤其是在2002年到2004年的三年里，兼并重組、合資等企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整是中國汽車的主旋律。 

　　在2004年，國家有關(guān)部門甚至還出臺了新的汽車產(chǎn)業(yè)政策，明確提出要鼓勵支持2-3家大汽車集團(tuán)，并且要求大集團(tuán)的市場占有率要達(dá)到15%以上。這個要求是比較高的，因?yàn)樵诋?dāng)時，只有一汽集團(tuán)能夠達(dá)到15%的市場占有率。 

　　一汽集團(tuán)的市場占有率得益于兼并。2002年6月，一汽和天汽集團(tuán)重組，通過這項(xiàng)被稱為“天一重組”的改革方案，一汽集團(tuán)不僅擁有了夏利這個緊湊型轎車生產(chǎn)基地，同時還與日本豐田成為了合資伙伴。而后，一汽又在成都重組了川汽，成了四川一汽。但是，有業(yè)內(nèi)的資深人士評價說，要不是感到了WTO的威脅，一汽是不可能順利地重組這些老牌汽車企業(yè)的。 

　　上汽集團(tuán)的兼并很多是通過上海通用展開的。幾年間，上汽、通用和上海通用聯(lián)合重組了廣西五菱汽車，成為國內(nèi)第2大微型生產(chǎn)企業(yè)；兼并了煙臺大宇和沈陽金杯通用，使上海通用的整車生產(chǎn)基地?cái)U(kuò)大到3個。 

　　東風(fēng)汽車的改變更多是來源于內(nèi)部，其整合了旗下的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)與日產(chǎn)汽車組建了東風(fēng)汽車有限公司。而后又收購了鄭州日產(chǎn)51％的股份。 

　　長安汽車的動作也非常多，并且提出了北上、東進(jìn)等一系列擴(kuò)張策略，在北方，其成為了河北長安汽車公司，在東部，長安汽車把南京作為了重點(diǎn)。2004年10月，長安汽車又與江鈴集團(tuán)合資成立了江鈴控股有限公司，將產(chǎn)品線擴(kuò)大到越野車領(lǐng)域。 

　　但是，這些重組兼并的工作并沒有使中國整車企業(yè)的數(shù)量減少。相反，中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2005年年底，中國共有145家汽車整車制造廠，比2004年年底增加了16家。在今年初，國務(wù)院也明確把汽車產(chǎn)業(yè)列入了產(chǎn)能過剩的行列。 

　　資本結(jié)構(gòu)：單純國有，到國有、民營、股份的資金進(jìn)化 

　　汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量的增加，很大程度上是由于汽車行業(yè)的火爆，導(dǎo)致民間資金相繼進(jìn)入汽車市場。面對WTO的壓力，中國汽車原本單純的國有資產(chǎn)，開始轉(zhuǎn)向民營、股份等多元化的資本結(jié)構(gòu)。 

　　業(yè)內(nèi)人士分析說，在資本結(jié)構(gòu)和來源上，最近5年，中國汽車有兩個明顯的變化：一是，國有大汽車集團(tuán)向股份公司方向轉(zhuǎn)變，并且把融資的重點(diǎn)放在了海外資本市場；二是，民間資本大舉進(jìn)入汽車行業(yè)。 

　　加入WTO之前，在許多中國汽車人的眼里，汽車只是傳統(tǒng)制造業(yè)，而很少考慮資本市場的運(yùn)作。加入WTO之后，中國汽車市場快速發(fā)展，而且在海外的透明度越來越高，因此，海外上市也就成為了可能。 

　　目前，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車等成立股份公司，并且積極謀求海外整體上市。其中，東風(fēng)汽車還在去年成功在香港上市，而成為目前國內(nèi)最大的上市汽車企業(yè)。而民營汽車企業(yè)，吉利、長城等公司也在香港上市，并引起了轟動。 

　　WTO平等的市場準(zhǔn)入機(jī)制也促動了民營汽車企業(yè)的發(fā)展。早在2001年，第一家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)吉利是在加入WTO之前一個月才剛剛獲得準(zhǔn)生證的。而在最近5年里，力帆、奧克斯、美的、格林科爾、波導(dǎo)等多家實(shí)力雄厚的民營企業(yè)想方設(shè)法地進(jìn)入汽車領(lǐng)域。這些企業(yè)雖然在汽車領(lǐng)域還沒有太大的作為，但是，其如同鲇魚攪動了中國汽車原本單一的資本結(jié)構(gòu)。 

　　國際汽車巨頭大舉進(jìn)攻，催熟民族汽車工業(yè) 

　　在加入WTO之前，中國汽車最令人擔(dān)心的是——能不能抵抗國外汽車企業(yè)的沖擊。當(dāng)時，有兩大悲觀論調(diào)：一是，沒有了關(guān)稅壁壘，國外汽車產(chǎn)品可以低價出口到中國，從而打垮中國汽車；二是，國外汽車企業(yè)通過在中國設(shè)立合資企業(yè)，而徹底地壟斷中國汽車市場。 

　　從目前的情況來看，外資的確嚴(yán)重沖擊了中國汽車工業(yè)，但是，并沒有形成壟斷。從2002年起，幾乎所有的國際汽車巨頭都在中國加大了投資。 

　　豐田把其在中國的合作伙伴擴(kuò)展為一汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)，并且形成了長春、天津、成都、廣州的4大生產(chǎn)基地。 

　　日產(chǎn)與東風(fēng)成立了總資產(chǎn)達(dá)到170億元、國內(nèi)最大的汽車合資企業(yè)——東風(fēng)汽車有限公司，同時生產(chǎn)轎車和商用車。本田則廣州本田的基礎(chǔ)上，成立了本田出口加工基地項(xiàng)目，并與東風(fēng)成立東風(fēng)本田汽車公司，目前，本田在中國的總產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到53萬輛。深陷破產(chǎn)困境的三菱汽車也沒有忘記中國，在以技術(shù)轉(zhuǎn)讓方式在北京生產(chǎn)了三菱帕杰羅和歐蘭德之后，三菱又在不久前入資東南汽車，推出了第一款中國版三菱轎車。 

　　韓國現(xiàn)代也在中國成立北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞兩家合資乘用車企業(yè)，并且與廣汽籌劃成立廣州現(xiàn)代商用車企業(yè)。同時，技術(shù)引進(jìn)項(xiàng)目——華泰現(xiàn)代也將于今年推出現(xiàn)代圣達(dá)菲SUV。 

　　德國大眾最近幾年在中國動作主要是提高國產(chǎn)化率，發(fā)動機(jī)、變速器、底盤等零部件企業(yè)先后被大眾引入國內(nèi)，并且，還在上海大眾建立了一個先進(jìn)的試車場。 

　　PSA標(biāo)致雪鐵龍也在加大了中國的投資規(guī)模。其是把與東風(fēng)的合作項(xiàng)目——神龍汽車擴(kuò)大到PSA集團(tuán)層面，將標(biāo)致品牌再次導(dǎo)入中國，使得神龍汽車的生產(chǎn)平臺從一個擴(kuò)大到3個。最近，PSA又開始在中國為建設(shè)神龍第2工廠而忙碌。 

　　豪華品牌寶馬和奔馳也落戶中國，最近3年，華晨寶馬和北京奔馳相繼成立。特別是北京奔馳，更是將合作層面擴(kuò)大到整個戴姆勒-克萊斯勒集團(tuán)。今后，北京奔馳不僅僅是生產(chǎn)奔馳轎車，還將生產(chǎn)包括克萊斯勒、道奇、JEEP等戴克旗下的其他品牌。 

　　美國通用是最近5年在中國最順風(fēng)順?biāo)膰H汽車企業(yè)。2004年，通用宣布在中國追加投資30億，并且在別克品牌的基礎(chǔ)上，又引進(jìn)了凱迪拉克、雪佛蘭兩大品牌。目前，通用已經(jīng)成為在中國銷量最大的外資汽車企業(yè)，并且擁有了煙臺、上海、沈陽、柳州等4大生產(chǎn)基地。 

　　福特也沒有閑著。2002年，福特汽車的掌門人——比爾福特帶著10億美元來到中國，坦承，福特在中國發(fā)展得太慢。于是，福特與長安汽車集團(tuán)達(dá)成了戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并且在南京建立了長安福特的第2工廠。同時，馬自達(dá)品牌也在中國取得了年產(chǎn)銷13萬輛的成績，而福特旗下的豪華品牌——VOLVO品牌也要在今年進(jìn)入中國。 

　　相對來說，雷諾和菲亞特在中國的發(fā)展速度較慢。但是，雷諾也與東風(fēng)達(dá)成了合資協(xié)議，今明兩年，東風(fēng)雷諾就將正式掛牌成立。 

　　對于國外汽車企業(yè)大舉進(jìn)攻，應(yīng)該說，中國政府的一些非關(guān)稅引導(dǎo)措施起到了一定的作用。由于關(guān)稅的接連下調(diào)，國家相繼實(shí)施“品牌管理辦法”、“落地完稅”、“消費(fèi)稅率調(diào)整”、“構(gòu)成整車特征的規(guī)定”、“進(jìn)口車3C認(rèn)證”等一系列措施，這些政策和規(guī)定，讓國外汽車品牌越來越難以直接進(jìn)口到中國。于是，這些不愿意放棄中國汽車市場的國外汽車巨頭，只好在中國相繼投資建廠。 

　　不過，由于通過與國際汽車巨頭的合作，中國汽車工業(yè)也積累了很強(qiáng)的生產(chǎn)制造能力，以及完善了零部件供應(yīng)體系。這些就給民族汽車工業(yè)的發(fā)展提供了基礎(chǔ)。例如，上汽就整合了與通用和大眾的合作經(jīng)驗(yàn)，成立了上汽制造有限公司，全力打造民族汽車品牌。而一汽新推出來的“奔騰”轎車，也借鑒了馬自達(dá)6的技術(shù)。 

　　產(chǎn)品：從“4小天鵝”到百車爭鳴 

　　準(zhǔn)確地說，中國汽車是在進(jìn)入WTO之后，才有了真正意義上的、與世界同步的家庭轎車的。 

　　2001年年底的上海國際汽車展，以POLO、派力奧為代表的精品小車成為了熱點(diǎn)中的熱點(diǎn)。這兩款為都市精英打造的車型與賽歐、夏利2000等并稱為“四小天鵝”，打造了真正意義上的家用轎車。而POLO、派力奧也是當(dāng)時最炙手可熱的車型之一。 

　　在中檔轎車市場，又出現(xiàn)了伊蘭特、凱越、福美來“新三樣”轎車，從而改變了“老三樣”壟斷市場的局面。后來，又有了“精三樣”、“金三樣”等等新車。 

　　伴隨著這些新車的是2004年之前的汽車井噴期，幾乎所有的車型都供不應(yīng)求。奧迪、雅閣還需要加價購車。 

　　不過，新車型的全面大舉問世卻是在井噴之后，市場的萎縮更讓汽車企業(yè)認(rèn)識到產(chǎn)品的重要性。在最近兩年，市場上推出了百余款新產(chǎn)品。與5年前相比，如今市場上的新車至少呈現(xiàn)出5方面的特點(diǎn)。 

　　一是，技術(shù)含量大大提高，原來被當(dāng)作重要配置的安全氣囊、ABS都早已成為了標(biāo)準(zhǔn)裝備，目前，很多車型開始采用了歐美先進(jìn)車型一樣的技術(shù)；二是，產(chǎn)品個性化增強(qiáng)，轎跑車、CUV等等概念開始出現(xiàn)在國產(chǎn)車上；三是，產(chǎn)品的生命周期縮短，目前，沒有哪個車型可以壟斷市場，在新產(chǎn)品上市三個月后，其銷售就可能會陷入困境；四是，性價比大幅提高，很多車型的絕對價格已經(jīng)低于國際水平；五是，產(chǎn)品開發(fā)的側(cè)重點(diǎn)，逐漸從舒適性為主過渡到以經(jīng)濟(jì)性、安全性為主。 

　　技術(shù)：“與世界同步”到自主研發(fā) 

　　2001年的時候，如果哪個車型能夠“與世界同步上市”就可以大書特書。因?yàn)椋凑杖毡久襟w的說法，當(dāng)時的中國汽車技術(shù)水平，與世界至少相差了10年到15年。 

　　現(xiàn)在的中國汽車技術(shù)水平也不高，實(shí)際差距可能也在10年之上，但是，和加入WTO之初相比，已經(jīng)有了大幅進(jìn)步。 

　　首先，從車型來說，目前在中國暢銷的新產(chǎn)品，已經(jīng)不僅僅是在國外引進(jìn)的產(chǎn)品。一般都是根據(jù)中國情況重新改進(jìn)的。領(lǐng)馭、君悅等車型，還是經(jīng)過國內(nèi)企業(yè)2次開發(fā)的車型。 

　　其次，自主研發(fā)的車型增多。奇瑞、吉利、華晨等民族汽車企業(yè)已經(jīng)具備了一定的研發(fā)能力，并且在發(fā)動機(jī)、變速器等核心零部件上，也有了自己的產(chǎn)品。 

　　再有，在某些新技術(shù)上，中國汽車已經(jīng)開始與國際先進(jìn)水平處于同一起跑線上。例如，氫燃料電池車技術(shù)、電動汽車技術(shù)、混合動力技術(shù)等等，國家也通過863計(jì)劃的支持，推出了一些新技術(shù)。目前，同濟(jì)大學(xué)、上海交通大學(xué)都有了自己混合動力汽車計(jì)劃。 

　　另外，國產(chǎn)車的環(huán)保、節(jié)能、安全水平有了質(zhì)的提高。這是由于，國家在環(huán)保、節(jié)能、安全等方面的法規(guī)越來越嚴(yán)，從而推動了產(chǎn)品技術(shù)的進(jìn)步。 

　　消費(fèi)環(huán)境：從“限小”到鼓勵小排量 

　　5年前的中國汽車消費(fèi)環(huán)境是很多人抨擊的重點(diǎn)。但是的很多汽車消費(fèi)政策，是該嚴(yán)的不嚴(yán)，不該管的總管。例如，限制小排量汽車、汽車信貸風(fēng)險(xiǎn)大、買車附加費(fèi)用過高、車價不合理等等現(xiàn)象嚴(yán)重地束縛了中國汽車的發(fā)展。當(dāng)時的一項(xiàng)調(diào)查表明，消費(fèi)環(huán)境是影響購車的主要因素。 

　　5年間，國家圍繞著消費(fèi)環(huán)境而采取的措施也一直是媒體關(guān)注的熱點(diǎn)。解禁小排量車的限制、對外資開放汽車金融信貸業(yè)務(wù)、新的交通法規(guī)、停車費(fèi)漲價、強(qiáng)制第三者車險(xiǎn)等等都影響著汽車市場的興盛與衰落。特別是，解除小排量汽車限制，對于小排量汽車的發(fā)展，起到了根本性的促進(jìn)作用。而國家加強(qiáng)對汽車信貸的管理，也讓貸款購車潮冷卻。 

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，加入WTO5年來，中國汽車最大進(jìn)步就在消費(fèi)環(huán)境的改善，以及汽車相關(guān)政策的制定上。從根本上來說，WTO要求中國政府的一些法規(guī)必須和國際接軌，這樣也就促使政府，用法規(guī)政策來引導(dǎo)汽車的健康發(fā)展，而不象過去那樣，以簡單粗暴的行政命令，才管理汽車發(fā)展。 

　　出口：WTO帶給中國汽車的最大機(jī)會 

　　毫無疑問，中國汽車目前的出口能力還非常弱，但是與5年前相比，已經(jīng)有了長足的進(jìn)步。資料顯示，在1980--1998年的19年間，我國共出口各類汽車12.65萬輛，只相當(dāng)于同期我國汽車產(chǎn)品進(jìn)口量的1／10左右。而在2005年，中國汽車1年的出口量已經(jīng)接近17.3萬輛，出口量超過了進(jìn)口量。 

　　在這些出口的汽車中，商用車占到了72.7%的比重，而且出口的國家大多為非洲、中東、東南亞等經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)。轎車出口數(shù)量很少，并且打不進(jìn)發(fā)達(dá)國家市場，出口的利潤率比較低。 

　　但是，目前沒有人懷疑中國汽車的出口能力。吉利、奇瑞等企業(yè)也把轎車出口的放在重點(diǎn)。一位外國記者表示，發(fā)達(dá)國家能夠接受中國的紡織品，就也會接受中國的汽車。不過，其也認(rèn)為，中國汽車的出口之路還有很長一段時間。