如果要用三個熱詞概括2012年中國汽車產(chǎn)業(yè)的話，“合資自主”很可能算是一個。
“如果將合資企業(yè)的自主創(chuàng)新排除在外，就等于把中國汽車制造的主要力量排除在外，這意味著中國汽車發(fā)展的主體將不復(fù)存在?！苯衲?月1日，工信部副部長蘇波在2012中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇上首次公開表態(tài)“力挺”，使得原本沉寂一時的“合資自主”話題再次成為業(yè)界的討論焦點(diǎn)。
因此，工信部對于“合資自主”要一視同仁的表態(tài)引發(fā)了業(yè)界對于“合資自主”模式的探討和“反思”。而就在爭議尚未平息時，東風(fēng)汽車（600006）和長安汽車（000625）先后拋出“合資自主”新模式——導(dǎo)入中方母公司品牌，發(fā)展合資公司的自主產(chǎn)品體系。這被解讀為，是國家發(fā)改委和工信部對合資企業(yè)的更大期望。
第二條道路
就在東風(fēng)拋出“合資自主”新模式思路之后，一周內(nèi)長安汽車亦緊隨其后宣布，將向長安馬自達(dá)合資自主品牌反向輸出技術(shù)。
“這是一個中外雙方艱苦協(xié)商的結(jié)果，也是合資自主的一種有益探索?！遍L安內(nèi)部人士稱，長安所提出的合資自主新模式將采取“逆向輸血”的方式，從過去由合資企業(yè)單方面引進(jìn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)向合資開發(fā)，并開始采用中方母公司的品牌，不過，對于是否使用“飛翼”標(biāo)識、通過哪種渠道進(jìn)行銷售等問題，目前均還在研究當(dāng)中，尚未明確。
該內(nèi)部人士表示，當(dāng)前一般合資自主的產(chǎn)品研發(fā)都是應(yīng)用性開發(fā)，并沒有把平臺或核心技術(shù)開發(fā)拿到合資企業(yè)來做，基本仍由外方技術(shù)主導(dǎo)，很難提升合資公司的研發(fā)能力，而長安推行的合資自主模式將是一種新的嘗試。
值得注意的是，在東風(fēng)和長安先后推出“合資自主”新模式的背后，一個更大的背景是，今年以來，由于車市陷入微增長狀態(tài)，自主品牌乘用車已經(jīng)連續(xù)5個月出現(xiàn)市場占有率下滑，特別是7月，其市場份額已經(jīng)創(chuàng)下了2008年9月之后的新低。各大自主車企均在不同場合呼吁政府出臺扶持政策。而另一方面，今年以來，在現(xiàn)有的“合資自主”品牌上汽通用五菱寶駿、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰、廣本理念、東風(fēng)本田思銘之外，大眾、起亞等品牌也紛紛宣布即將或計劃推出自主品牌的消息。
而關(guān)于東風(fēng)“自主”新思路背后，也正是“大自主”戰(zhàn)略的推動——去年12月，東風(fēng)汽車發(fā)布了名為“乾D300”的中期計劃，拋出了五年內(nèi)自主品牌實(shí)現(xiàn)300萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)。
在東風(fēng)汽車的“大自主”戰(zhàn)略框架中，包括三大板塊，其中，以東風(fēng)風(fēng)神和東風(fēng)小康為主戰(zhàn)場、鄭州日產(chǎn)和東風(fēng)柳汽為輔助戰(zhàn)場的第一板塊，目標(biāo)是在2015年達(dá)到120萬輛；第二板塊則是與臺灣裕隆合作的納智捷品牌，計劃2015年實(shí)現(xiàn)20萬輛的銷量；第三板塊則是合資自主品牌。這部分包括東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、神龍公司等合資公司的自主品牌，按照東風(fēng)的計劃，2015年這一板塊能夠達(dá)到40萬輛的規(guī)模?？梢?，未來5年“大自主”將成為其發(fā)展的“頭等大事”。
可以預(yù)想的是，未來隨著寶駿、啟辰、理念等前期合資自主品牌產(chǎn)品線的擴(kuò)充，以及上海大眾天越、一汽－大眾開利、東風(fēng)悅達(dá)起亞典悅等第二代合資自主品牌的問世，傳統(tǒng)自主品牌的生存空間將進(jìn)一步被擠壓。而東風(fēng)和長安的“合資自主”新模式或?qū)樽灾髌放崎_辟“第二條道路”。
核心技術(shù)仍是關(guān)鍵
事實(shí)上，由于早期的“合資自主模式”普遍是在合資公司內(nèi)重新建立一個品牌，產(chǎn)品以合資公司外方的老舊車型為基礎(chǔ)打造。而這種模式自誕生以來便使得“合資自主”處在尷尬境地，不僅被業(yè)界人士批評認(rèn)為是“新瓶裝舊酒”——沒有創(chuàng)新，而且壓榨了本土自主品牌的生存空間。
而這一次，無論是東風(fēng)選用借合資公司的技術(shù)和平臺，發(fā)展風(fēng)神自主品牌，還是長安選用向合資公司提供技術(shù)，通過長安馬自達(dá)合資公司推廣自主品牌的模式，均被視為是對過往“合資自主”的一種突破。
“自主品牌缺失的不是技術(shù)，而是品質(zhì)，自主品牌對配套、生產(chǎn)、工藝、監(jiān)控等標(biāo)準(zhǔn)可能已經(jīng)不錯了，但與合資公司相比還有差距。如果讓合資公司生產(chǎn)自主品牌，可以提升自主品牌的生產(chǎn)和配套體系?！睂τ陂L安和東風(fēng)“合資自主”新模式的做法，資深汽車評論員張志勇認(rèn)為，這將有助于自主品牌更好地吸收合資公司的管理和生產(chǎn)體系經(jīng)驗(yàn)。
不過，也有業(yè)界人士對這兩種自主新模式的未來表示擔(dān)憂。
“無論通過什么方式發(fā)展自主品牌都好，歸根到底都要構(gòu)建自身核心競爭力體系，并通過良性的循環(huán)，不斷累積，形成持續(xù)的競爭力才有可能變成真正的汽車強(qiáng)國?！睒I(yè)界評論員孫曉紅認(rèn)為，合資企業(yè)由外方引進(jìn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)向中外雙方共同開發(fā)，共同擁有技術(shù)和品牌，已經(jīng)是一個進(jìn)步。在東風(fēng)乘用車三大自主品牌體系中，東風(fēng)通過和外方及合資公司共同研發(fā)新車型，導(dǎo)入“雙飛燕”品牌的計劃的確有別于過往的模式，但在未來要真正實(shí)現(xiàn)市場成功，則仍需關(guān)注整個自主產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建。
“實(shí)際上，東風(fēng)模式跟過往一汽奔騰的路子很像，采用馬自達(dá)6的技術(shù)平臺，掛奔騰品牌的標(biāo)志賣。在早期，這種做法迅速提升了奔騰的銷量、市場占有率以及品牌美譽(yù)度，但后來馬自達(dá)6大幅降價，奔騰的銷量就大幅下挫。”孫曉紅認(rèn)為，由于缺乏后續(xù)技術(shù)的支撐，奔騰品牌的后勁表現(xiàn)乏力，這種合資自主模式依然缺少核心競爭力，未來，無論是東風(fēng)模式也好，長安模式也好，要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，在核心技術(shù)方面仍少不了要下苦功。
為助力自主品牌發(fā)展，東風(fēng)汽車在近一個月時間內(nèi)，先并購瑞典T Engineering AB公司，設(shè)立第一個海外研發(fā)中心，后宣布和格特拉克國際公司合資，聯(lián)合開發(fā)低扭矩DCT變速箱。通過對研發(fā)機(jī)構(gòu)的收購和關(guān)鍵零部件合資來深化產(chǎn)業(yè)鏈，為大自主品牌戰(zhàn)略注入后續(xù)動力。
