年初以來，北汽先后對外試圖并購待售的美國土星、德國歐寶和瑞典沃爾沃，對內(nèi)欲兼并長豐和福汽，忙碌了大半年除可能將東南戴姆勒項目板塊收入囊中之外，別無所獲。北汽期望通過海內(nèi)外并購躋身百萬車企俱樂部甚至“前四”似乎有些操之過急，難怪業(yè)界分析人士指出，北汽更需要的是如何發(fā)展自主品牌轎車，借福田商用車和乘用車之力進一步擴大市場份額，練好企業(yè)經(jīng)營管理內(nèi)功，而不是希求走捷徑幻想購買跨國汽車品牌和技術(shù)來追求企業(yè)規(guī)模。
　　廣汽顯然是后起之秀，在汲取廣州標致失敗的經(jīng)驗教訓之后，先后成功和本田豐田建立合資企業(yè)，在市場上取得了巨大的成功，成為利潤率最高的國企。自宣布開發(fā)自主品牌轎車產(chǎn)品以來，今年開始大步擴張，對外合作新簽菲亞特轎車合資項目，對內(nèi)積極整合鄰省汽車產(chǎn)業(yè)資源，北上重組湖南長豐汽車，右插福汽洽購東南汽車部分資源。為加速推進自主品牌轎車及早上市，甚至向民營吉奧汽車伸出橄欖枝。
　　但對于廣汽而言，盡管通過合資公司的成功運作使其管理水平和資金財力都達有了可觀的積累，既具有響應(yīng)政府部門和汽車產(chǎn)業(yè)政策的要求開發(fā)和制造自主品牌汽車的巨資，也培養(yǎng)了為落實汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)模進行區(qū)域性兼并重組的組織管理能力，但畢竟其自主品牌轎車產(chǎn)品尚未上市，缺乏自主品牌生產(chǎn)和市場經(jīng)驗。和菲亞特合資生產(chǎn)經(jīng)濟型和節(jié)能轎車的市場前景尚難判斷，成功整合長豐和吉奧，融合幾乎完全不同的幾種企業(yè)文化進而將長豐、吉奧汽車產(chǎn)品做大，擴大其自主品牌產(chǎn)品的市場份額也有待實現(xiàn)。
　　國有企業(yè)一反常態(tài)的“發(fā)飚”并不責怪企業(yè)自身，是國有的體制使然。企業(yè)做大的好處除了能為當?shù)卣峁┡e足輕重的GDP權(quán)重和財稅源、創(chuàng)造足夠多的就業(yè)人數(shù)、帶動當?shù)叵嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)鏈提升外，按照《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，汽車企業(yè)集團的產(chǎn)品國內(nèi)市場占有率在15%以上的或汽車整車年銷售收入達到全行業(yè)整車銷售收入15%以上的，可作為大型汽車企業(yè)集團單獨編報集團發(fā)展規(guī)劃。這意味著確立企業(yè)在全國同行業(yè)中的居前地位后所享受到的政策待遇將最大化。
　　推動今年北汽和廣汽大舉物色可供兼并重組的國內(nèi)外對象的助燃劑，則是今年《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中的有關(guān)企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模的明確表述，即通過兼并重組，形成2~3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型汽車企業(yè)集團，4~5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。政府作為企業(yè)資產(chǎn)所有人一旦發(fā)話，則沒有哪家企業(yè)集團情愿掉隊到第10家以外。
　　對于廣汽和北汽而言，轎車合資的總體產(chǎn)銷規(guī)模與“前四”中的上汽、一汽和東風尚存距離。而上汽有望先沖擊兩百萬輛規(guī)模的殺手锏在于有上汽通用五菱的微車產(chǎn)銷規(guī)模強力支撐。長安之所以能夠晉級到“前四”，其旗下微車產(chǎn)銷規(guī)模的貢獻舉足輕重。這對同處于“后四”的廣汽和北汽甚至奇瑞都有足夠的啟發(fā)，要拼上企業(yè)產(chǎn)銷規(guī)模，除了盡快擴張合資或自主品牌轎車的產(chǎn)銷規(guī)模外，一定也要新上能夠快速充量的微車項目，所以我們看到奇瑞快速推出了微面，并試圖組建商用車板塊，我們也可猜測廣汽嘗試商洽浙江吉奧的用意可能在于物色低端與充量的經(jīng)濟型乘用車和輕型商用車基地。
　　在《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中強調(diào)通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，無疑表述是正確的。但是于今的中國汽車市場已經(jīng)不是國企和合資企業(yè)的獨霸天下，民營和新型國企在蓬勃崛起和壯大。我們完全可以試問行業(yè)決策者，為何目前國內(nèi)產(chǎn)銷最大的自主品牌轎車企業(yè)“三劍客”中民營的吉利和比亞迪被摒除在“前八”之外？他們在迅速提升產(chǎn)銷規(guī)模中同樣也需要不時通過兼并重組的手段來達到。