可以改變安裝方向，這個散熱器對各種主板兼容性都還不錯；內(nèi)存一般可以完美的避開。 B85M小板一般搭配個一個不能超頻的i3、i5、i7、E3處理器，如果樓主不是使用小機箱對散熱器高度有要求，還是用立式散熱器更理想一些。 如有不懂之處請追問，有幫助請采納，謝謝。

特斯拉在霍桑發(fā)布了它的“D計劃”。主角當然就是現(xiàn)在被很多人所關注的MODEL?S的D系列，包括60D、85D和P85D。所謂D，意指Dual?Motor，也就是雙電機的意思。也就是說，MODEL?S通過雙電機實現(xiàn)了四輪驅(qū)動。 這是一項很前衛(wèi)的創(chuàng)新嗎？更有意思的是，從特斯拉官網(wǎng)的數(shù)據(jù)可以看到，后驅(qū)的85和P85，續(xù)航里程都是265英里，而85D和P85D的續(xù)航里程分別是295英里和275英里，貌似換四驅(qū)以后續(xù)航里程不降反升。這又是怎么回事？ Model?S?P85D前、后軸分別裝配了一臺電機，從而最終實現(xiàn)雙電機四驅(qū)系統(tǒng) 純電動車實現(xiàn)四驅(qū)必然是雙電機，這并不稀奇 如果一款燃油車，通過裝配兩臺發(fā)動機來實現(xiàn)四輪驅(qū)動，那絕對可以轟動全球，但對于純電動車說，“Dual?Motor”就再正常不過了。 燃油車的發(fā)動機體積碩大，控制系統(tǒng)復雜，尤其是傳動系統(tǒng)的控制，使得它幾乎不可能采用“雙發(fā)”的模式。為了實現(xiàn)四驅(qū)，設計者不得不通過長長的傳動軸來傳遞動力。 然而純電動車卻完全不存在這樣的問題。車云菌說過多次，電機的尺寸要比發(fā)動機小得多，布置起來非常方便。更關鍵的是，很多電動機完全不需要變速器的輔助，而指揮電機工作，僅需要通過電訊號就可以實現(xiàn)。正是基于這一點，工程師甚至可以為每個車輪布置一個電機——所謂輪轂電機，就是這樣實現(xiàn)的。 既然電機有這個特性，那再為四驅(qū)電動車再去配備傳動軸，豈不是多此一舉？因此只要是四驅(qū)的純電動車，必然都是雙電機、甚至四電機，這沒有什么好奇怪的。 這種布局方式由雷克薩斯RX首創(chuàng) 事實上這種布局方式并非純電動時代獨享。最早采取這種方式的其實是雷克薩斯的RX400h（現(xiàn)在為RX450h）?；谪S田的混動系統(tǒng)，RX400h/450h的四驅(qū)系統(tǒng)率先摒棄了傳動軸，而是將后軸部分也安置了一個電機，與前軸電機形成了最早的雙電機系統(tǒng)，以實現(xiàn)四輪驅(qū)動。在這之后，越來越多的廠商開始采納這種方式，例如標致的3008等等。 雖然以上這些車型都不是純電動車，但它們的基礎原理與MODEL?S的雙電機系統(tǒng)是相通的，既如此，MODEL?S?“D系列”的創(chuàng)新性也就有限得很了。 雖然有限，但這種技術的效果顯而易見： 首先，由于沒有繁冗的傳動系統(tǒng)，它對于整備質(zhì)量的提升也就僅限于一個電機的重量。 其次，傳統(tǒng)四驅(qū)那種傳動系統(tǒng)能耗不復存在，這對于對效率要求極高的純電動車來說，意義也是非同一般的。 第三，傳動系統(tǒng)的噪音、震動以及對布局、空間的影響也都不復存在