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后橋多連桿懸掛與半拖扯臂懸掛的優(yōu)缺點各是什么?

如題: 問提問者：網(wǎng)友 | 2017-04-07

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雖然按照懸架的檔次和復雜程度以及用料來排名的話，多連桿是最好的，其次是雙叉臂再其次是麥弗遜，雖然檔次可以這樣劃分，但世界上的事物都是有利有弊的，這三種懸架之所以能在各種車型上大量存在當然有著各自的性能優(yōu)點。在這三種懸架中，麥弗遜是結(jié)構(gòu)最簡單的，也是制造成本最低用途最廣的。它主要用在大多數(shù)中小型車的前橋上。它以簡單獨霸天下。也正是因為他簡單所以他輕，響應(yīng)速度快。并且在一個下?lián)u臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化，而且占用空間小適合小型車以及大部分中型車使用。但是由于結(jié)構(gòu)簡單使得懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。雙差臂懸掛擁有上下兩個搖臂，起橫向力由兩個搖臂同時吸收，支柱只承載車身重量。因此橫向剛度大。由于上下使用不等長搖臂（上長下短），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損。并且也能自適應(yīng)路面，輪胎接地面積大，貼地性好。但是由于多了一個上搖臂，所以需要站用較大的空間，因此小型車的前橋一般布置不下此種懸掛。多連桿懸掛，通過各種連桿配置（通常有三連桿，四連桿，五連桿），首先能實現(xiàn)雙叉臂懸掛的所有性能，然后在雙叉臂的基礎(chǔ)上通過連桿連接軸的約束作用使得輪胎在上下運動時前束角也能相應(yīng)改變，這就意味著彎道適應(yīng)性更好，如果用在前驅(qū)車的前懸掛，可以在一定程度上緩解轉(zhuǎn)向不足，給人帶來精確轉(zhuǎn)向的感覺；如果用在后懸掛上，能在轉(zhuǎn)向側(cè)傾的作用下改變后輪的前束角，這就意味著后輪可以一定程度的隨前輪一同轉(zhuǎn)向，達到舒適操控兩不誤的目的。跟雙叉臂一樣，多連桿懸掛同樣需要占用較多的空間，而且多連桿懸掛無論是制造成本還是研發(fā)成本都是最高的所以常用在中高級車的后橋上。所以總的來說，現(xiàn)在最經(jīng)濟適用，性價比最高的前獨立懸掛是麥弗遜，能做高性能調(diào)校和匹配的懸掛是多連桿和雙叉臂。結(jié)構(gòu)最復雜實現(xiàn)性能最多的是多連桿。但由于后兩者在結(jié)構(gòu)上使其質(zhì)量較重所以為了達到更好的響應(yīng)速度常用鋁合金打造，那么成本就可想而知了。: 回答者：網(wǎng)友

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